Test Hyundai Ioniq - Učinkovitost pred vsem

Objavljeno: 27.11.2018 | Avtor: Jure Forstnerič | Kategorija: Preizkusi | Revija: December 2018

Pred časom so na naše ceste zapeljali Hyundaievi modeli Ioniq – preizkusili smo tako električnega kot hibridnega.

Hyundai Ioniq je na voljo v treh različicah – kot povsem električno vozilo, kot hibrid z možnostjo priklopa na električno omrežje (t. i. »Plug-in hybrid« ali »PHEV«) in kot klasični hibrid, ki uporablja električni motor kot pomoč pri nižanju porabe. Preizkusili smo prvi dve različici, najprej povsem električno, nato pa še PHEV.

Na daleč jih skorajda ne moremo ločiti, saj je oblika avtomobila v vseh treh primerih skoraj enaka. Ločijo jih različne majhne podrobnosti, denimo povsem gladka prednja maska električnega modela, nekateri napisi in druge manjše podrobnosti. Oblika je pri iOniqu kar ključnega pomena, saj gre za enega izmed najbolj aerodinamičnih avtomobilov. Koeficient upora (Cd) je 0,24, med zanimivosti v tej smeri omenimo aktivne lopute na maski hibridnega modela, ki se lahko samodejno zaprejo in s tem še znižajo zračni upor (električni model teh loput seveda nima, saj nima motorja, ki bi ga bilo treba toliko hladiti).

Na sredinskem zaslonu lahko spremljamo tudi pretok energije. Ta je še posebej zanimiv pri hibridnem modelu, kjer se včasih vozimo na elektriko, drugič na bencin, v določenih trenutkih pa bencinski motor le polni akumulator.

Pri obliki vidimo kar nekaj vzporednic s Toyotinim Priusom, najuspešnejšim hibridnim avtomobilom doslej. To seveda ni naključje, saj so si v Hyundaiu že v času razvoja očitno postavili zelo jasen cilj – izdelati avtomobil, namenjen ekološko ozaveščenim kupcem. To, da ponujajo tri sorodne pogonske sklope, je vsekakor dobrodošlo.

Avtomobil je sicer pripadnik nižjega srednjega razreda, med tekmeci najdemo tudi VWjev Golf in Nissanov električni Leaf. V tej družbi gre za enega največjih avtomobilov, vsekakor pa je tudi največji električni avtomobil, ki smo ga doslej preizkusili. V dolžino meri 4,47 metra (medosna razdalja je 2,7 metra) in ponuja presenetljivo prostorno kabino. Tudi na zadnjih sedežih je kar veliko prostora za kolena in noge, aerodinamična oblika pa narekuje nekoliko nižji strop, ki se spušča proti zadku.

Tudi prtljažnik je med večjimi, vsaj kar zadeva električne avtomobile. Glavni akumulator za pogonski skop je namreč nameščen pod zadnjimi sedeži in prtljažnikom, kar le dvigne spodnjo površino prtljažnega prostora. V osnovi imamo na voljo 350 litrov prostora (do mehkega prekrivala, ki ščiti prtljažnik pred pogledi mimoidočih), ob podrtih zadnjih sedežih (te lahko poderemo v razmerju 1 : 2) pa se prostor poveča do 1410 litrov. Pod dnom je skrit še odlagalni prostor za obvezno opremo, kamor lahko pospravimo tudi oba polnilna kabla. Prtljažnik je v osnovi tako malo večji od Golfovega (tam meri od 341 do 1231 litrov). Priključni hibrid ima enako prostora kot povsem električni model.

Oba testna avtomobila sta solidno opremljena, pri električnem sta na voljo dva paketa opreme, pri hibridnem pa trije. Že v osnovnem ponujajo kar veliko koristnih dodatkov, med zanimivejšimi velja omeniti prostor, namenjen brezžičnemu polnjenju telefonov, sistem za pomoč pri ohranjanju voznega pasu, radarski tempomat itd. Obdelava notranjosti je odlična, enako velja tudi za kakovost izdelave, le tu pa tam je uporabljena trda plastika, ki daje nekoliko slabši občutek.

Postavitev sicer digitalnih merilnikov je povsem klasična – na sredini armaturne plošče je 5-palčni barvni zaslon na dotik, prek katerega upravljamo z radijem in vgrajeno navigacijo, tam lahko tudi spremljamo stanje električnega oziroma hibridnega pogona (temu je namenjenih kar nekaj različnih menijev, sami smo si največkrat nastavili pogled na pretok energije). Pohvalimo lahko to, da pri Hyundaiju niso opustili fizičnih stikal in kolesc za upravljanje s klimatsko napravo in radijem (za slednjega imamo tudi stikala na volanu). Ta namreč zahtevajo manj pozornosti kot upravljanje prek zaslona, občutljivega za dotik.

Elektrika

Podrobni tehnični podatki o obeh preizkušenih vozilih so sicer zbrani v okviru, v grobem pa električni Ioniq ponuja podoben pogonski sklop, kot smo ga vajeni tudi iz drugih takih avtomobilov. Spredaj je nameščen električni motor z močjo 88 kW (120 konjskih moči), navora je 295 Nm, poldrugo tono težak avto tako do hitrosti 100 km/h potrebuje 9,9 sekunde. Velja seveda poudariti, da do takega pospeška pridemo brez resnega truda – pri navadnih bencinskih ali dizelskih avtomobilih pa terja doseganje najboljšega pospeška natančno prestavljanje in držanje motorja na pravih obratih.

Kot smo pri električnih in hibridnih avtomobilih že vajeni, tudi Ioniq ocenjuje varčnost vožnje.

V praksi je vožnja s tem modelom zelo mirna in prijetna. V kabini motorja ne slišimo, zunaj slišimo nekaj malega brnenja, pri nižjih hitrostih je tudi umetno dodan zvok, namenjen opozorilu mimoidočim. Najvišja hitrost je omejena na 165 km/h, kar je po našem mnenju povsem dovolj.

Ena večjih težav električnih avtomobilov je seveda njihov domet. Električni Ioniq ima litij-ionski akumulator z 28 kWh, ob prej omenjeni varčni zasnovi lahko z njim računamo na dobrih 200 kilometrov dometa. Po evropski oceni NEDC (»New European Driving Cycle«, nazadnje sicer dopolnjeni leta 1997) naj bi avtomobil imel domet 280 km, po ameriški EPA 200 km, po južnokorejski oceni pa 169 km.

Na našem preizkusu se je ameriška ocena pokazala za najrealnejšo, vsaj pri tipični, sorazmerno varčni vožnji. Z res varčno vožnjo lahko dosežemo približno 250 kilometrov, z agresivno vožnjo pa seveda prevozimo občutno manj. Vsaj v teoriji (glede na prikazano porabo pri res mirni vožnji) bi lahko prišli tudi do 300 kilometrov, a je to v praksi zelo težko izvedljivo. Pri hitrih polnilnicah, ki jih je po naših krajih že kar veliko, se akumulator napolni v dobrih treh urah, v domačem omrežju pa čez noč – je pa res, da bomo avtomobil večino časa priklapljali, ko bo imel še vedno nekaj električne zaloge, torej bodo časi polnjenja krajši.

Avtomobil sicer zna lepo prikazati tudi pričakovani čas polnjenja glede na vrsto polnilnice. Koristna je tudi možnost, da nastavimo, kdaj naj steče polnjenje. Tako avto priklopimo, ko prispemo domov, a se polnjenje začne šele ob določeni uri (recimo takrat, ko je v veljavi nižja cena elektrike). Cene elektrike se pri nas sicer razlikujejo glede na ponudnika, a v primeru, da avtomobil polnimo v času nižje tarife, lahko računamo na strošek okoli 70 centov na 100 kilometrov oziroma malenkost več kot en evro, če polnimo v času višje tarife (tu smo predvideli porabo po EPA 15,7 kWh/100 km, približno tolikšno smo imeli tudi na našem preizkusu). Priključek je nameščen na zadnjem delu voznikove strani, tam, kjer sicer pričakujemo loputo za gorivo v navadnih avtomobilih.

Kombinacija

Po preizkusu povsem električnega Ioniqa smo presedli še na priključno-hibridnega. Ta združuje bencinski motor z manjšim električnim, za razliko od večine klasičnih hibridov (torej teh, ki ne ponujajo priključitve v električno omrežje) ima tudi soliden povsem električen domet – konkretno okoli 50 kilometrov.

Bencinski motor GDI (Gasoline Direct Injection) z 1,6 litra prostornine je sicer že sam po sebi zelo varčen, v Hyundaiu pravijo, da je njegov toplotni izkoristek 40 %. To pomeni, da gre okoli 60 % porabljene moči v toploto, torej je to eden učinkovitejših bencinskih motorjev (tipični izkoristek je namreč okoli 25 %). Ponuja 77,2 kW (105 KM) pri 5700 vrtljajih na minuto in 170 Nm navora pri 4000 vrtljajih.

Dodan je še manjši električni motor, ki doda še 44,5 kW moči (60,5 KM) in 100 Nm navora. Akumulator tokrat zmore 8,9 kWh. Moč se do koles prenese prek šeststopenjskega robotiziranega menjalnika z dvojno sklopko, do hitrosti 100 km/h pospeši v dobrih devetih sekundah.

Možnost urejanja urnika za polnjenje je izredno dobrodošla – določimo lahko dva različna termina (denimo čez teden dni in čez konec tedna).

Kot rečeno, avtomobil lahko deluje tudi le z električnim pogonom. Po NEDC je električnega dometa za 63 kilometrov, po naših preizkusih je 50 kilometrov realnejša ocena. V primerjavi s povsem električnim modelom se sicer pozna, da je tu električni motor manj zmogljiv, a pri mestni vožnji med semaforji nas to ni zmotilo. Odločen stisk pedala kljub temu vklopi tudi bencinski motor.

Video

Z Ioniqom EV smo posneli tudi video posnetek, ki si ga lahko ogledate na www.monitor.si/ioniq.

Avtomobil sam upravlja s kombiniranjem obeh motorjev in se trudi najti čim boljše razmerje med elektriko in bencinom, seveda z mislijo na čim nižjo porabo. Včasih se tako vozimo povsem na bencin, kjer se del moči uporabi za napajanje akumulatorja. Spet drugič pa se vozimo na elektriko, a bencinski motor kljub temu rahlo hrumi, zaslon pa kaže, da se takrat uporablja le kot generator, torej le za polnjenje akumulatorja. Pri odločnejšem pospeševanju pa delujeta oba vzporedno, torej se moč na kolesa prenaša z obeh motorjev hkrati.

V praksi imamo torej prednosti obeh pogonov – izredno varčnost elektrike, združeno z dometom bencina. Skupni domet (spet po NEDC) je 1335 kilometrov, kar seveda niha tako glede na vrsto vožnje kot tudi na to, kako pogosto ga priključujemo na električne polnilnice, a po našem preizkusu bi domet ocenili na okoli 1200 kilometrov (posoda za gorivo drži 43 litrov).

Avtomobil je seveda namenjen tistim, ki ga nameravajo redno polniti na električnih polnilnicah ali doma na navadni vtičnici. S tem bomo lahko večino krajših voženj res opravili le z elektriko, to smo prakticirali tudi sami. Odpravili smo se sicer tudi na kako daljšo vožnjo, tam smo ob razmeroma varčni vožnji imeli porabo dobrih treh litrov na sto kilometrov. Konkretno smo se popoldne (torej v največji prometni konici) odpravili iz skoraj centra Ljubljane proti Slovenskim Konjicam in nazaj, skupaj torej dobrih 200 kilometrov, poraba po potovalnem računalniku pa je bila 3,2 litra na 100 kilometrov.

Vožnja tega priključnega hibrida sicer terja nekaj navajanja, saj se avtomobil po svoje odloča, kdaj in kako bo uporabil kateri motor. Izjema je način »Sport«, tam lahko sami prestavljamo (bodisi z volanskimi prestavnimi ročicami ali s premikom prestavne ročke gor in dol), pogonski sklop pa deluje v bolj agresivnem načinu. Avto je pri tem kar poskočen in daje občutek športnosti, čeprav, roko na srce, temu niti ni pretirano namenjen – ozko grlo so tudi varčne gume, ki ne ponujajo ravno obilo športnega oprijema.

Na splošno je vožnja s hibridnim modelom enako prijetna kot z električnim, seveda pa tu odpadejo tiste bojazni, da morda kje ne pridemo več do (delujoče) električne polnilnice. Tako res združuje najboljše iz obeh svetov, obenem je tudi malenkost cenejši od električnega Ioniqa.

A po drugi strani prinaša tudi slabost obeh svetov, konkretno v obliki večje kompleksnosti. Električni avtomobili imajo namreč presenetljivo dolg servisni interval, oziroma potrebujejo razmeroma malo servisnih posegov – imajo manj gibljivih delov kot bencinski in dizelski avtomobili, nimajo raznih filtrov, ne potrebujejo menjave olja, nimajo pravega menjalnika itd. Hibridni avtomobili pa imajo vse to, povrh pa še dodatno kompleksnost zaradi (vsaj v primeru tega Ioniqa) tako vzporednega kot zaporednega delovanja obeh motorjev. Pri novem avtomobilu to sicer ne predstavlja tako velikega dodatnega stroška, a na nekoliko daljši rok, denimo po petih letih, lahko ta dodatna kompleksnost za seboj potegne tudi dodatne stroške oziroma težave.

Končni vtis

Oba avtomobila sta nas prepričala, saj ponujata udobno in varčno vožnjo, vsak pa meri na nekoliko drugačen krog kupcev. Električni model je namenjen tistim, ki želijo brezkompromisno električno vožnjo, v primerjavi s konkurenti pa bi si želeli tudi malenkost več prostora. Hibridni model pa je za vse, ki si sicer želijo varčen avtomobil, a pri tem potrebujejo tudi možnost klasičnih dosegov.

Glavna ovira pri obeh avtomobilih pa ostaja cena. Računi, kakšen avtomobil se splača določenemu vozniku, so sicer preveč zapleteni, da bi lahko podali enolično oceno, enostavno je v igri veliko preveč dejavnikov. A avtomobile redko kdo kupuje po načelu golih številk, vedno je zraven tudi kar veliko čustev. Po našem mnenju je lahko tak umirjen, varčen avto enako zanimiv kot kak bolj divji, športni model.

Hyundai Ioniq EV

Motor: električni sinhroni, 88 kW (120 KM), 295 Nm

Akumulator: 28 kWh

Domet: 280 km (po NEDC), 200 km (po EPA)

Cena: 35.000–37.500 EUR (odvisno od paketa opreme, garancija na akumulator 8 let ali 200.000 km), brez upoštevanja subvencije Eko Sklada, ki je 7500 EUR

Hyundai Ioniq PHEV

Motor: bencinski, 1580 cm3, 77,2 kW (105 KM) pri 5700 vrt./min, 170 Nm pri 4000 vrt./min, električni sinhroni, 44,5 kW (60,5 KM), 100 Nm

Akumulator: 8,9 kWh

Domet: 1335 km (skupni, po NEDC), 63 km (električni, po NEDC)

Cena: 28.990–34.490 EUR (odvisno od paketa opreme, garancija na akumulator 8 let ali 200.000 km), brez upoštevanja subvencije Eko Sklada, ki je 4500 EUR

MYzHFlqJE7o

Naroči se na redna tedenska ali mesečna obvestila o novih prispevkih na naši spletni strani!
Prijava

ph

Komentirajo lahko le prijavljeni uporabniki