Električno veselje na štirih kolesih

Objavljeno: 30.8.2016 | Avtor: Miran Varga | Kategorija: Fokus | Revija: September 2016 | Teme: avtomobil

Potrošniki se danes navdušujemo nad svojimi digitalnimi in električno gnanimi pomočniki in igračkami – pametnimi telefoni, tablicami, ultraprenosniki, nekateri celo nad avtomobili. Električnimi avtomobili v merilu 1 : 1, ne malimi radijsko vodenimi igračkami, da se razume. Je morebiti napočil čas digitalne/električne preobrazbe avtomobilske industrije?

Ste vedeli, da je bil prvi Porsche pravzaprav električni avtomobil? Ferdinand Porsche je sicer svoje danes po vsem svetu znano podjetje ustanovil šele leta 1948, a svoj prvi avtomobil je načrtoval in izdelal že leta 1898 kot 22-leten fant. To je bila pravzaprav kočija z dvema vrstama sedežev, ki za pogon ni uporabljala motorja na fosilna goriva, temveč primerljivo drobcen elektromotor. Vozilo, ki ga je zasnoval mladi inženir, se je uradno imenovalo Egger-Lohner P1. Električni avtomobili imajo torej dolgo zgodovino, še več, stari so skoraj toliko kot zgodovina avtomobilizma.

Toda Porsche ni bil prvi. Ta čast je pripadla madžarskemu izumitelju po imenu Ányos Jedlik, ki je leta 1828 izdelal enega prvih elektromotorjev sploh in ga nato tudi uporabil kot pogon na manjšem prevoznem sredstvu – morebiti bi se mu težko reklo avtomobil. Sta se pa zato električni avtomobil leta 1834 namenila izdelati ameriška zakonca Thomas in Emily Davenport in v svoji nameri tudi uspela. A z eno posebnostjo – njun električni avtomobil je lahko vozil le po krožni elektrificirani stezi, saj ni bil dovolj zmogljiv, da bi premikal še težo morebitnih baterij. Leta 1837 sta zakonca Davenport za svoj rotacijski elektromotor prejela prvi ameriški patent s tega področja. Naj torej za očeta električnega avtomobila označimo nizozemskega profesorja Sibrandusa Stratingha in njegovega asistenta, Christopherja Beckerja, ki jima je uspelo izdelati majhen električni avtomobilček, ki so ga poganjale navadne (nepolnljive) baterije? Ta avtomobilček je imel namreč le tri kolesa …

Škotski kemik Robert Davidson si je istega leta zastavljal precej večje cilje, povezane z električnimi vozili. Izdelal je električno lokomotivo in jo stalno izpopolnjeval – lokomotiva iz leta 1841 je po zaslugi galvanskih baterijskih celic tehtala 7 ton, a je bila sposobna vleči 6 ton bremena s hitrostjo 6 kilometrov na uro okoli dva in pol kilometra daleč. Obetaven stroj, ki bi vsekakor sprožil vsaj industrijsko evolucijo, če ne kar revolucije, so žal kmalu uničili železniški delavci, ki so se zbali za svojo prihodnost. Uporaba svinca v baterijskih celicah je bila že takrat draga – strošek takega pogona je bil okoli 40-krat večji od stroška delavca in premoga, ki ga je ta metal v peč parnega stroja.

A razvoj ni zastal. Leta 1859 je francoski fizik Gaston Planté izumil svinčeno-kislinsko baterijo, ki je postavila praktične temelje izdelavi električnih vozil. Njegovo delo je leta 1881 dopolnil rojak Camille Alphonse Faure, ta osnova pa se je v svinčenih akumulatorjih ohranila praktično do aktualnega stoletja. Tudi sicer je bilo 1881 plodno leto za električna vozila, ne nazadnje je v Parizu potekal svetovni sejem električnih rešitev. Planté je izdelal električni tricikel, Faure pa je še enemu domačemu inženirju in izdelovalcu kočij, Charlesu Jeantaudu, pomagal izdelati električni avtomobil – šasija je spominjala na vozila, ki se vozijo po puščavi (buggyji), elektromotor je prispevalo podjetje Gramme, baterije pa podjetje Fulmen. Francozom sta se postavila po robu angleška izumitelja William Ayrton in John Perry, njun električno gnani tricikel je imel doseg med 15 in 40 km, razvil pa je tudi najvišjo hitrost 15 km/h.

Avtomobilska zgodovina zato za prvi praktično uporaben električni avto označuje mojstrovino Thomasa Parkerja, ki si je vzel za življenjsko poslanstvo elektrifikacijo »otoka«. Pisalo se je leto 1884, ko se je odločil izdelati električni avtomobil. Njegov prispevek so bile lastno načrtovane in izdelane polnilne baterije za tiste čase visoke zmogljivosti. Parker je v naslednjih letih poskrbel tudi za elektrifikacijo podzemne železnice v Londonu in zasnoval sistem električnih tramvajev v Liverpoolu in Birminghamu, podpisan pa je tudi pod številne druge projekte in dosežke s področja zgodnje elektrifikacije. Parker je bil pragmatičen možakar – podjetje Elwell-Parker Company je združil s številnimi konkurenti na otoku v Electric Construction Corporation in ustvaril monopol v proizvodnji električnih vozil, ki je trajal celo desetletje. Samo za primerjavo: Nemec Andreas Flocken je prvi nemški električni avtomobil izdelal leta 1888, v Ameriko preseljeni Škot William Morrison pa še tri leta pozneje.

V letih, ko se je človeštvo šele spoznavalo z avtomobilizmom, so bili električni avtomobili nadvse priljubljeni. Leta 1900 je njihov delež dosegel 38 odstotkov vseh vozil, bencinsko gnanih avtomobilov je bilo okoli 22 odstotkov, vse druge »stroje« pa je še vedno poganjala para. Električni avtomobili so konec 19. in v začetku 20. stoletja vsekakor doživeli pravi razcvet, njihove izdelave se je lotevalo vedno več nadobudnih posameznikov in delavnic. Tako kot današnji so tudi prvi električni avtomobili imeli vrsto pomenljivih prednosti v primerjavi z avtomobili, opremljenimi z motorji z notranjim zgorevanjem. Slednji so bili smrdljivi, glasni in umazani, še huje, od voznika so zahtevali veliko fizičnega napora – tako za zagon kot tudi ob premikanju (npr. zahtevno delo z menjalnikom). Prednosti so bile očitne tudi v primerjavi s stroji, gnanimi na paro – največja pomanjkljivost slednjih je bil dolgotrajen zagon – preden je kurišče ustvarilo dovolj pare, je mimogrede minilo pol ure. Električni avtomobili pa so bili na vožnjo pripravljeni takoj, bili so tihi in enostavni za upravljanje. Zanje so se ogreli predvsem premožnejši meščani. Zaradi omejenega dometa so bili ti avtomobili skoraj izključno mestni, pa tudi ceste zunaj mest tistega časa so bile slabe in nikomur še na misel ni prišlo, da bi se »v divjino« odpravil kako drugače kot s konjsko vprego. V Londonu so sicer že leta 1897 uvedli električne taksije, New York jih je takoj posnemal.

A dojemanje električnih vozil ob prelomu v 20. stoletje je bilo povsem drugačno kot danes. Ker jih je bilo v primerjavi z vsemi drugimi vozili bistveno laže voziti in upravljati, so jih izdelovalci pogosto oglaševali kot vozila za premožne dame, to pa je njihovo ciljno skupino precej omejilo. V nadaljevanju so spoznali svojo napako in skušali vse skupaj popraviti tako, da so električne avtomobile naredili vsaj na videz bolj podobne bencinsko in dizelsko gnanim avtomobilom – najpogosteje so na masko avtomobila namestili hladilnik (čeprav ga ta ni potreboval) in ga tako še najbolj vizualno približali »klasičnemu« modelu. Manjšo oviro splošnemu sprejetju električnih vozil je prva desetletja po njihovem nastanku predstavljala tudi sama infrastruktura, a so se mesta po letu 1910 pospešeno elektrificirala in so tako elektriko hitro dobila skoraj vsa gospodinjstva. Posebej dobro so se električni avtomobili prodajali v ZDA, kjer jih je kmalu po letu 1900 vozilo že okoli 34.000. Zdelo se je, da jih nič ne more ustaviti, izumitelj Thomas A. Edison je celo predstavil vozilo, opremljeno z gigantskim svinčenim akumulatorjem, ki mu je zagotavljal doseg še za današnje čase magičnih tisoč kilometrov. Mit o dosegu je bil ovržen, prav tako mit o hitrosti. Walter Baker je leta 1902 v svojem električnem vozilu Road Torpedo (mimogrede, šlo je za prvi avtomobil, v katerem je bil uporabljen varnostni pas) postavil svetovni kopenski rekord – vozil je s hitrostjo 167 km/h. Ta meritev se je na vrhu obdržala neverjetnih 64 let, čeprav je pozneje, neuradno sicer, dosegel tudi 204 km/h.

Ah, te baterije

Najšibkejši člen električnih vozil so nedvomno baterije. Njihove tehnologije v zadnjih letih preprosto niso napredovale tako kot razvoj v drugih panogah. Že res, da lahko shranijo nekaj deset odstotkov več energije v (volumensko) znatno manjši embalaži, a večanje števila porabnikov energije v sodobnih vozilih, ne glede na to, kako varčni so ti dejansko, v praksi pomeni, da se nismo premaknili prav daleč od številk, ki so domet električnih vozil označevale pred dvema desetletjema. Vsa čast redkim izjemam. A brez prebojnih inovacij v svetu baterij bo težko. S tem izzivom se ukvarja ves svet, tudi Slovenci. Kemijski inštitut v Ljubljani je za projekt Helis, katerega cilj je razviti baterije z do 300 odstotkov višjimi zmogljivostmi od trenutnih, prejel tudi finančna sredstva iz EU. Velika zasebna podjetja v razvoj baterijskih tehnologij vlagajo milijarde (v poljubni svetovni valuti). Iščejo se alternative in nove kombinacije, ki bi nadomestile litij-ionske baterije. Beremo o litij-zračnih baterijah, pa tudi o zamenjavi litija z drugimi kovinami, npr. aluminijem. Eden največjih izdelovalcev aluminija na svetu, družba Alcoa, je že leta 2014 predstavila prototip električnega vozila, opremljenega z baterijami aluminij-zrak, katerega doseg z enim polnjenjem je obljubljal kar 1800 km. Poleg tega naj bi bile take baterije tudi trajnejše. Razvojniki in inženirji si zdaj belijo glavo predvsem s tem, kako zagotoviti množično proizvodnjo in varno rabo.

Vrtine, ki so navrtale uspeh električnih vozil

Pok, ki ga je 10. januarja 1901 povzročil vrtalnik vrtine Lucas #1 v mestu Spindletop v zvezni državi Teksas, so električni avtomobili čutili vse stoletje. S tem, ko je svet dobil dostop do poceni in takoj dobavljivega goriva, se je namreč začel njihov zaton. (Prvi) vrhunec so torej dosegli okoli leta 1910, pozneje pa so hiter razvoj cestnega omrežja po svetu in vedno nova odkritja nahajališč nafte poskrbeli, da so se začeli hitreje uveljavljati avtomobili z bencinskimi motorji. Naslednji udarec je izdelovalcem električnih vozil leta 1908 zadal Henry Ford s predstavitvijo svojega bencinsko gnanega vozila Ford T, ki je v hipu postalo uspešnica. Ko je Ford leta 1913 uvedel množično serijsko proizvodnjo modela T, ki se je tako še znatno pocenil, je bila usoda električnih vozil skorajda zapečatena, številni izdelovalci so se začeli umikati iz te industrije, saj je Ford T stal le okoli tretjino cene primerljivega električnega avtomobila. Leto pozneje je sledil še en »udarec pod pasom«, še cenejši Ford T Couplet.

A ni bil le Henry Ford tisti, ki je industrijo električnih vozil spravil na kolena. Precej so k njenemu zatonu prispevale tudi spremenjene navade ljudi. Električni avtomobil z začetka 20. stoletja je z enim polnjenjem baterij lahko prevozil med 50 in 65 kilometrov, tudi pretirano hiter ni bil (dosegal je okoli 30 km/h), polnilna infrastruktura pa je bila precej šibka. Ljudje so po zaslugi novih cest želeli potovati vse dlje, avtomobili, opremljeni z motorji z notranjim zgorevanjem, pa so bili bolj vsestranski, hitrejši in cenejši.

Svojevrsten krivec za hitrejši umik električnih vozil je bil tudi Charles Kettering, ki je leta 1912 izumil električni zaganjalnik. Po njegovi zaslugi je bilo moč bencinsko gnana vozila lažje in hitreje vžgati (brez vrtenja vitla), to pa je izničilo eno preostalih večjih prednosti električnih vozil. Leta 1915 je bil delež električnih vozil v ZDA le še 5 odstotkov (drugod pa še precej manjši).

Zanimiv poskus oživljanja

V ZDA so poskušali električne avtomobile znova oživeti, in sicer kot nekoliko dražjo, a udobnejšo alternativo. Leta 1959 se je znašlo na trgu podjetje Eureeka Company z modelom Henney Kilowatt, katerega doseg in najvišja hitrost sta s 65 km in 65 km/h predstavljala zanimivo mestno alternativo. A kupcev kar ni in ni bilo. Izdelovalec je že z naslednjim modelnim letom znatno zvečal zmogljivosti, letnik 1960 je zmogel 100 km/h in se po dometu približal stotim kilometrom. Prodajne številke so kljub temu ostale klavrne. Izmed stotih v dveh letih izdelanih modelov Kilowatt jih je le 47 našlo kupca. Američani so pozabili na električna vozila.

»Vstali od mrtvih«

Desetletja so bili električni avtomobili praktično mrtvi. Zanimanje zanje so delno oživile šele naftne krize konec 60. in v 70. letih prejšnjega stoletja. Velike svetovne države so šele po arabskem naftnem embargu začele razmišljati o ustreznih alternativah. Zamisli o tem, kako zmanjšati odvisnost od tuje nafte, so vlade teh držav seveda videle tudi v prometu. A do praktičnih ukrepov še vedno ni prišlo, naftni lobiji so bili vendarle premočni – edino širše prepoznavno električno vozilo tistih let je bil Lunar Rover, pa še to samo zato, ker je ves svet videl, kako se vozi po Luni … Posamezni izdelovalci so sicer poskušali zvečati energijsko učinkovitost vozil najprej s hibridnimi modeli, o katerih smo pisali v prejšnji številki Monitorja.

O vnovičnem rojstvu električnih avtomobilov lahko govorimo šele leta 1990, ko je General Motors na losangeleškem avtomobilskem salonu predstavil koncept električnega vozila GM Impact (znan tudi kot EV-1). Šlo je za bržkone najbolj kontroverzen električni avto doslej, saj ga je izdelovalec kljub izjemnemu zanimanju javnosti črtal s proizvodnih načrtov. Ta poteza si je prislužila tudi filmsko upodobitev v dokumentarcu s pomenljivim naslovom Kdo je ubil električni avtomobil? (ali, v izvirniku, Who killed the electric car?), kjer so ustvarjalci v praksi dokazali moč naftnih lobijev pri upravljanju političnih odločitev. EV-1 je bil sicer že zelo podoben današnjim modelom, kar zadeva zmogljivosti, do 100 km/h je pospešil v sedmih sekundah, eno polnjenje baterij pa je zadoščalo za okoli 130 prevoženih kilometrov. GM je leta 1996 naposled le izdelal 1117 modelov EV-1, a jih kupcem v izbranih treh ameriških zveznih državah ni prodal, temveč jim jih je dal v najem, ta poslovni model pa je obdržal vse do leta 2003, ko je avtomobile vzel nazaj in jih poslal na uničenje (le okoli 40 jih je ostalo v muzejih in redkih izobraževalnih ustanovah).

Leta 1997 je sledila prva mala ofenziva. Chevrolet S10 EV (pod okriljem GM), Honda EV Plus in Toyota RAV4 EV so električna vozila, ki so zmogla okoli 120–130 km/h najvišje hitrosti in okoli 130–140 km dometa v idealnih razmerah. Toyotin model se je na trgu obdržal še najdlje, saj so ga izdelovali do 2002, življenjski cikel konkurentov pa je bil le leto ali dve. Izdelovalce vozil je k razmišljanju o električnih avtomobilih začela praktično usmerjati šele vedno strožja regulativa glede izpustov za okolje škodljivih plinov, a te izzive zaenkrat rešujejo predvsem s hibridnimi pogonskimi sklopi in kompleksnimi sistemi filtriranja trdih delcev.

Po letih zatišja in posvečanja hibridnim modelom je trg električnih vozil leta 2006 dodobra predramilo podjetje Tesla s prvim športnim električnim vozilom Tesla Roadster, ki je industrijsko proizvodnjo ugledalo šele leta 2008. Priljubljenost omenjenega modela je butičnega izdelovalca hitro postavila na zemljevid in leta 2009 je Tesla že predstavil paradni model naslednjih let – Tesla Model S, ki v očeh številnih avtomobilskih navdušencev še vedno velja za najboljši velikoserijski avtomobil.

Leta 2009 je bil predstavljen tudi mestni malček Mitsubishi i-MiEV, ki je kot prvi (dve leti pozneje) presegel mejnik 10.000 izdelanih električnih vozil. Kmalu mu je sledil še bolj prepričljiv japonski konkurent, Nissan Leaf – ta je v dveh generacijah prepričal okoli 200 tisoč kupcev in danes velja za najbolje prodajano električno vozilo.

Izdelovalci avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem seveda ne sedijo križem rok. Skoraj vsak večji izdelovalec vozil že ima v svoji ponudbi vsaj eno vozilo/ce. Na evropskih tleh je v zadnjem desetletju prevzel pobudo predvsem Renault, ki je z elektromotorji opremil modele Fluence, Kangoo, Twizy in ZOE. Zadnja dva smo preizkusili tudi sami.

Izzivi e-mobilnosti

Poleg že omenjene avtonomije, ki je sicer ob rabi električnega vozila v mestnem prometu manjši dejavnik, utegne postati v prihodnje polnjenje velik izziv. Infrastruktura, pa čeprav smo obkroženi z električnimi vtičnicami, le ni pripravljena na množično zamenjavo klasičnih vozil z električnimi. Da ta hitreje ne nadomeščajo bencinarjev in dizlov, skrbijo tudi razmeroma visoke cene električnih vozil. Zaradi nizkih prodajnih številk so cene izdelave visoke, udarec po žepu oziroma denarnici pa malce ublažijo zaenkrat še razkošno odmerjene subvencije. K lažji odločitvi o lastništvu (ali najemu) električnega vozila pa pozitivno prispevajo nizki obratovalni stroški. Nekateri uporabniki obenem bolje spijo, vedoč, da so naredili nekaj dobrega za planet in ga s svojo aktivnostjo onesnažili manj kot s klasičnimi prevoznimi sredstvi – a le ob predpostavki, da svojega električno gnanega vozila niso polnili z električno energijo, proizvedeno v termoelektrarni ...

Vprašljiva infrastruktura

S priljubljenostjo električnih avtomobilov pa se poraja vrsta vprašanj o vzdržnosti njihovega ekosistema. Izdelovalci so teze o tem, da električna vozila že med proizvodnjo ustvarijo več okolju škodljivih emisij kot klasična vozila med svojo življenjsko dobo, uspešno ovrgli. Najšibkejši člen »električne enačbe« tako ostaja zaenkrat pomanjkljiva infrastruktura. Za pravi razmah elektromobilnosti v mestih, posebej pa zunaj njih, morajo države in občinske skupnosti poskrbeti za razvoj čim hitrejših polnilnih postaj, saj večurno polnjenje električnih vozil na zidni vtičnici za večino uporabnikov teh vozil preprosto ni sprejemljivo.

O infrastrukturnih izzivih, s katerimi se v praksi spoprijemajo vozniki električnih vozil, si lahko preberete v članku z naslovom Električna avantura.

BMW i3 REX

BMW je svoj vstop v svet električnih vozil začel premišljeno. Vozila so dobila svojo oznako (i) in zasnovo. BMW i3 je vsekakor posebnež, posrečeno obliko zunanjosti in notranjosti še poudari odpiranje zadnjih vrat (ta se odpirajo kot pri prvem fičku), za katera je sicer treba najprej odpreti prednja vrata. Notranjost je razmeroma posrečena kombinacija recikliranih in prestižnih materialov, prostornost je pohvalna. Upravljanje vozila je enostavno, njegovo delovanje lahko spremljamo na velikem osrednjem zaslonu z menuji v slovenščini. Všeč nam je bila obvolanska »bunka«, ki upravlja brezstopenjski menjalnik.

Vgrajeni sinhronski elektromotor postreže s konično močjo 125 kW in 250 Nm navora, kar zadostuje, da se štiri metre dolg avtomobil ob pohojenem pedalu za plin dobesedno izstreli z mesta in doseže hitrost 60 km/h po okoli štirih, 100 km/h pa po okoli osmih sekundah. Ozke 19-palčne pnevmatike imajo ob dinamičnem vozniku zato polne roke dela, po mokri ali zasneženi cesti pa BMW i3 zahteva precejšnjo pozornost, saj sicer zmogljiv elektromotor zadnji kolesi hitro zavrti v prazno. 22 kWh baterija (z okoli 19 kWh uporabne zmogljivosti) glede dometa ne obljublja čudežev, ob tipični rabi okoli 16 kWh elektrike na 100 prevoženih kilometrov smo po okoli 120 prevoženih kilometrih že mrzlično iskali električno polnilnico ali vsaj vtičnico.

Nas je pa BMW i3 presenetil z zelo agresivno rekuperacijo električne energije, saj vozilo ob umiku noge s pedala za plin zelo agresivno zavira z motorjem in tako »prideluje« elektriko. Ta »pojemek« je sicer nastavljiv, a v vsakem primeru močnejši kot, denimo, pri drugem tokrat preizkušenem vozilu in od voznika, vajenega z vztrajniki opremljenih motorizacij, zahteva nekaj privajanja. Je pa lepo videti, da uspe električnemu avtomobilu pri vožnji po klancu navzdol nadomestiti lep del ob vzponu porabljene energije.

BMWjevi inženirji so v i3 REX vgradili še v manjši dvovaljni bencinski motor, ki baterijo ob izpraznjenosti polni. »Generator« oziroma, strokovno povedano, podaljševalnik dosega ima za to opravilo na voljo do 9 litrov bencina, BMW pa svojo določitev razlaga kot približevanje kupcev, ki jih je strah tega, da bi o(b)stali na cesti s prazno baterijo. Ekološki puristi se z dodatno težo (kar 120 kg!) in manjšo prostornino že sicer skromnega prtljažnika, ki ju prinaša oznaka REX, seveda nikoli ne bi strinjali.

Kaj reči o BMW i3 REX? Je vrhunski električni avtomobil, bržkone najboljše, kar ta hip lahko proizvajalec izdela na tej strani Atlantika. Žal polne cene, ki presega 50 evrskih tisočakov, ne more bistveno omiliti nobena subvencija, zato bo na cestah redka ptica.

 

Renault Twizy

Renaultov malček Twizy je bil daleč najcenejše električno vozilo na tokratnem preizkusu. Po prejemu subvencije zanj pod črto odštejemo le okoli štiri tisočake in pol. Za ta denar dobimo, hja, preprosto povedano, električni gokart z lupino (in streho). Težko bi ga namreč označili za avtomobil. Da, ima štiri kolesa in elektromotor, pa volan in celo svojevrstna vrata (dvigajo se navzgor, kot pri kakšnem Lamborghiniju). Ima tudi zgolj dva sedeža, od teh je eden precej zasilen in nameščen za voznikovim. Prtljažnika ni, tudi stranska stekla (njihova izvedba je, mimogrede, naravnost smešna) pa na doplačilnem seznamu (prav tako radio). Majhno in kratko mestno vozilce je sicer v primerjavi z avtomobili precej okretno, radni krog je precej manjši, tudi ožji. Križanec med avtomobilom in skuterjem zahteva nekaj privajanja. Notranjost vozila je povsem plastična in poenostavljena do obisti. Menjalniku so namenjene tri preproste tipke, preostale funkcije so v obvolanskih ročicah.

Srce Twizyja je plod slovenskega znanja. Asinhronski elektromotor zmogljivosti 17 kW namreč za Renault izdeluje podjetje Letrika iz Šempetra pri Novi Gorici, kot komplet motorja in krmilnika pa si ga lahko omislijo tudi morebitni samograditelji električnih vozil. Zmogljivosti so za majhno in razmeroma lahko (450 kg) vozilce dobre – spogleduje se s stoticama, tako pri hitrosti kot po dosegu. Mestni gokard, torej. Vožnja od voznika ne zahteva veliko prilagajanja, ožjega vozila s strlečimi gumami se razmeroma hitro privadimo, še največ pozornosti moramo nameniti zaviranju, saj zavore niso servo ojačane kot pri klasičnih avtomobilih, zato je treba biti na pedalu zavore pravočasen in odločen, če želimo ustvariti hiter pojemek. Precej trdo nastavljeno podvozje nas je stalno pretresalo na cestah v Ljubljani in bližnji okolici, o kakšnem udobju pri vožnji s Twizyjem res ni govora. Renaultov malček ni namenjen obiskovanju električnih polnilnic, saj se polni prek navadne zidne vtičnice, že precej izpraznjeno baterijo smo napolnili v dobrih treh urah.

 

Renault ZOE

Avtomobil ZOE so v Renaultu zasnovali »iz ničle«, saj niso želeli, da bi jih pri načrtovanju ovirale prostorske in druge omejitve že prodajanih vozil. ZOE po zunanjih merah še najbolj spominja na Clio, od katerega si je sicer sposodil precej notranjosti, ima pet vrat in pošteno odmerjen prtljažni prostor. Z dolžino 4,10 metra se zdi še vedno primeren za mestni kot tudi (drugi) družinski avtomobil. Zagon avtomobila in sama vožnja sta prijetno tiha, še najbolj zaznavno je bilo kotaljenje 17-palčnih koles (z doplačilnega seznama), ki pa so po drugi strani ob nizkem težišču vozila poskrbela za res odlično lego na cesti. ZOE se tako po suhem kot po mokrem namreč pelje kot po tirnicah, elektromotor zmogljivosti 65 kW povsem suvereno premika vozilo, toliko bolj prepričljiv je pri nižjih hitrostih (npr. do 80 km/h).

Poraba električne energije se je pri nič kaj posebno varčni vožnji – smo se v poletni vročini vendarle vozili po mestu in avtocesti – tipično gibala med 17 in 18 kilovatnimi urami na 100 prevoženih kilometrov, ob nežnejšem pritiskanju na desni pedal in ob vključenem varčnem (eko) načinu pa jo lahko zmanjšamo za okoli tretjino. Baterija zmogljivosti 22 kWh nam je tako omogočala povprečen doseg med 130 in 150 kilometri, kar je znatno, a tudi pričakovano manj od deklariranih 210 km.

ZOE smo polnili na skoraj ducat različnih polnilnicah in z vsemi se je hitro sporazumel, najhitrejše so ga z energijo za nadaljevanje poti oskrbele v dobri uri. Všeč nam je bilo delovanje klimatske naprave, saj lahko med polnjenjem na polnilnici tudi pri avtomobilu ZOE nastavimo želeno temperaturo, takoj ko vstopimo v prijetno ohlajeno (ali pozimi ogreto) vozilo.

Najboljše smo prihranili za konec. Ceno. Da, ceno. Z opremo solidno založen Renault ZOE po odbiti subvenciji stane okoli 15 tisoč evrov, kar je za avto takšnih mer in zmogljivosti povsem sprejemljiv znesek. Tej ceni pa moramo dodati še strošek mesečnega najema baterije, saj se je Renault odločil za poslovni model, kjer si lahko lastimo le avtomobil, baterijo pa, skupaj s storitvijo pomoči na cesti, najemamo. Ob triletni »vezavi« je strošek baterije od 79 do 102 evra (odvisno od tega, koliko kilometrov prevozimo). Kljub temu menimo, da je ta hip Renault ZOE najboljša izbira za povprečno gospodinjstvo, ki se želi voziti z električnim avtomobilom.

 

Še ob vstopu v 20. stoletje se je zdelo, da električnih vozil nič ne more zaustaviti.

Leta 1896 je podjetje Hartford Electric Light Company uvedlo zanimiv poslovni model. Lastniki vozil znamke General Electric so lahko v trgovinah Hartford Electric izpraznjene baterije električnih vozil zamenjali za polne.

Ropotajoči Ford T, ki je po zaslugi solidne zasnove in nizke cene v boju za kupce kot po tekočem traku premagoval električna vozila

Podoba baterij, vgrajenih v električna vozila

Henney Kilowatt je bil konkreten električni avtomobil, žal vsaj okoli desetletje ali dva pred svojim časom.

Nissan je z modelom Leaf trenutno najuspešnejši izdelovalec električnih vozil.

Naroči se na redna tedenska ali mesečna obvestila o novih prispevkih na naši spletni strani!
Prijava

ph

Komentirajo lahko le prijavljeni uporabniki