Trojček po francosko
Bik in štrik, bi lahko rekli oziroma če se je izšlo Peugeotu, zakaj se ne bi še Citroenu? In podvprašanje, kaj, za vraga, počne Renault?
Tako Peugeot kot Citroen sta se odločila, da bosta na elektrifikacijo očitno prešla kar prek obstoječih modelov. Pri prvem smo tako že preizkusili modela e208 in e2008, Citroen pa je temu namenil serijo C4, z dodatkom »e« v imenu. Motorni in baterijski sklop smo že dodobra spoznali, zatorej nam preostaneta predvsem zunanjost in notranjost, ki je seveda citroenovsko posebna.
Dandanes imajo avtomobilske tovarne veliko težavo, kako prepričati kupce, da bi se odločili za nakup. Najenostavneje je prek čustev, dodaš pa še kakšno tehnično zanimivost, recimo o majhni porabi ali drugih ekoloških vidikih. Ker so si športni terenci bolj kot ne podobni drug drugemu, so pri Citroenu rahlo zavili z uvoženih poti in naredili malo bolj samosvojo obliko. Predvsem zadnji del je zelo položen, kar sicer malce zmanjša velikost prtljažnega prostora ob podrtih zadnjih sedežih, a naredi avto drugačen, lahko rečemo tudi izstopajoč iz množice podobnih. Dnevne luči so visoko postavljene, pod njimi nočne in dolge LED-luči, navadnih niti ne morete več imeti. Tudi zadnje imajo zelo samosvojo noto s poševno postavljenimi smerniki.
Medosna razdalja je spodobnih 267 cm in ob relativno trdem vzmetenju, ki ga imamo radi, dobro preskakuje naše luknjaste ceste. Notranjost je primerna avtomobilu te velikosti, tako na sprednjih kot zadnjih sedežih imajo potniki več kot dovolj prostora. Voznikov sedež ima poleg standardnih nastavitev tudi nastavitev ledvenega dela, medtem ko je volan nastavljiv le po višini.
Sredinski zaslon je sumljivo podoben tistemu iz Peugeota e2008, prav tako postavitev informacij na njem, a če pogledamo, kdo je lastnik obeh podjetij, to niti ni tako čudno. Čeprav lahko prek njega uravnamo klimatsko napravo, so za nas, dinozavre, vseeno pustili klasične vrtljive gumbe za nastavljanje temperature in moči kroženja zraka. Pod njimi je posebno mesto, namenjeno telefonu in brezžičnemu polnjenju, nato pa po sredinskem delu sledi še kar nekaj mest za odlagališče predmetov. Podobno je tudi na sovoznikovem mestu, kjer je v armaturnem delu na vrhu skrito držalo za tablico, pod njim predal za tablico in na koncu klasičen sovoznikov predal za dokumente, očala in ostalo drobnarijo, ki jo navadno imamo v avtu.
USB-vtičev je, kolikor želite, spredaj dva in zadaj dva, od tega je en namenjen tudi povezavi pametnega telefona z avtom prek aplikacije Carplay ali Android Auto.
Voznikov prostor spada v področje sladko-kislo, zabeljeno z bučnim oljem. Volan je normalno velik, na njem je nadzor nad tempomatom in multimedijskim delom, vključno s telefonom. Preizkusni avto ni imel radarskega tempomata, ki ga, mimogrede, obvezno naročite, saj vam bo v električnem avtu, ki je že tako in tako brez sklopke, še dodatno olajšal vožnjo. Ko avto vklopite, se iz armaturne plošče dvigne čisto pravi zaslon HUD, ki poleg hitrosti opozarja na omejitve oziroma prikazuje informacije za navigacijo.
In to nas pripelje do največjega razočaranja, osnovnega informacijskega zaslona za voznika. Poleg trenutne hitrosti in trenutne porabe prikazuje le še informacije o približnem stanju baterije in dosegu, ki ga sproti preračunava. Vse to v grafiki, ki jo je očitno spravil skupaj študent na dvotedenski praksi leta 2001, a so jo odkrili šele pred kratkim. Pozabite na grafiko 3D, kot jo ima Peugeot ali vsaj tisto iz VW ID.3. Ni podatka o trenutni moči, kajti najvišja vrednost, ki jo boste videli, je 50 kW, čeprav ima motor največjo moč 100 kW. Prav tako ne bo podatka o regeneraciji, takrat bo pisalo poraba 0 kW. Tako zelo dolgočasno.
Zadnje steklo prtljažnika je zelo veliko in pod njim je še dodaten steklen pas, a je preglednost nazaj vseeno zelo slaba in brez kamere za vzvratno vožnjo bi bila ta bolj kot ne ugibanje. Po drugi plati pa to vzbuja občutek športnega avtomobila, tako da mu to hibo odpustimo.
Že znani motor 100 kW in baterija neto kapacitete 45 kWh poskrbita za spodobne vozne lastnosti, čeprav je avtomobil še malce počasnejši kot Peugeot e2008 in od nič do 100 km/h potrebuje kar 9,7 sekunde. Omenjeni pospeši 1,2 sekunde hitreje. Zakaj ta razlika, lahko le ugibamo, a eden od vzrokov je verjetno tudi večja masa, saj je eC4 100 kilogramov težji od Peugeota e2008. Navor, moč in veselje pospeševanja so ostali, prav tako spodobno podvozje in elektronika poskrbita, da nos avtomobila med vožnjo ne sili naravnost skozi ovinek.
Pripombo imamo na dodaten gumb za regeneracijo, ki ga moramo vklopiti vsakič, ko začnemo vožnjo ali prestavimo iz vzvratne naprej. Mar bi pustili tako, kot imata Peugeota, da prestavno ročico dvakrat premaknemo nazaj in je regeneracija vklopljena. Še bolje bi bilo, če bi bila že samodejno vklopljena, a na to bomo morali pri evropskih vozilih očitno še počakati.
Tudi pri Citroenu bi si želeli še malce večjo kapaciteto baterije, pozitivno pa je presenetila hitrost polnjenja, ki je na polnilnici 50 kW dosegla 49,5 kW. Poraba je zelo podobna Peugeotovi, povprečno smo izmerili med 16–18 kWh/100 km, na avtocesti pa okoli 22 kWh/100 km.
Skratka, spodobno narejen avtomobil z nekaterimi manjšimi lepotnimi napakami, a vseeno zanimiv, tudi cena je konkurenčna ostalim.
Citroen eC4
Posodil: Avtotehna Vis
Cena: testni model 35.000 EUR (oprema Shine Pack in kovinska barva)
Za: Udobje, prostornost.
Proti: Domet bi lahko bil večji.
