Predelajmo ga!
Predelave koles v električna niso nič novega, danes jih lahko opravi vsak, ki je vsaj malo vešč uporabe osnovnega orodja.
Priznam, tudi sam sem dolgo sodil med tiste, ki na električna kolesa gledajo postrani. Predvsem v Ljubljani, ki je bolj ali manj ravna, ima relativno spodobne kolesarske steze in kjer največji vzpon predstavlja vožnja na grajski hrib. Kljub temu zna vsak malo bolj zagrizeni kolesar dovolj pritisniti na pedale, da se telo po nekaj kilometrih poti začne pregrevati in se do službe pripelje s premočeno obleko, ki ima značilen rahlo neprijeten vonj. In tu nastopi elektrika.
Pravzaprav je razlogov za elektrifikacijo kolesa veliko, od zdravstvenih in starostnih do klasične lenobe. Ključno vprašanje je: kupiti električno kolo ali predelati obstoječe navadno. Razlogov za eno ali drugo odločitev je kar nekaj, sam sem izbral drugo, predvsem zaradi cene in dejstva, da sem doma imel spodobno kolo, ki ni bilo v uporabi. Celoten projekt predelave je stal dobrih 550 evrov, če bi kupil električno kolo s podobnimi lastnostmi, bi zanj hitro plačal 1.500 evrov ali več.
Predelava obstoječega kolesa je enostavna, saj osnovo že poznate, vaše obstoječe kolo. Dodate mu le še električni del, motor in baterijo. Na voljo so tri možnosti: motor na sprednjem kolesu, motor na zadnjem kolesu in motor na gonilki. Prve možnosti praktično ni več oziroma se zelo redko uporablja. Danes največkrat vidimo motor na zadnjem kolesu, v zadnjem času pa je velika večina novih električnih koles opremljena z motorjem na gonilki. Vsaka od teh možnosti ima svoje prednosti in slabosti. Z motorjem na prvem kolesu dobimo dvokolesni pogon in tudi bolje razporedimo težo, a ključna težava sta oprijem in s tem nadzor kolesa. Pogon na zadnjem kolesu je zato bolj logična izbira. Moderni motorji imajo lahko vgrajene celo prestave in s tem olajšajo odločitev. Motor na gonilki je na prvi pogled dokaj slaba izbira, saj že zaradi prenosa prek verige izgubimo nekaj moči, a je zaradi zelo majhnega števila tipal in dodatnih povezav najenostavnejša rešitev. Po drugi strani, motor na kolesu (pestu) lahko deluje na dva načina, kot samostojen pogon ali pomoč kolesarju, medtem ko motor na gonilki vedno deluje le kot pomoč pri poganjanju in ga ne moremo izkoristiti za regeneracijo pri zaviranju. Zadnje pride prav pri daljših spustih, kjer se lahko klasične zavore pregrejejo ali jih preprosto toliko obrabimo, da postanejo neuporabne.
Izbral sem torej motor na gonilki. Po priporočilih drugih uporabnikov sem se zapodil na spletno stran www.pswpower.com, ki dobavlja iz Nemčije, in se tako izognil uvoznim dajatvam ter davku (iz Kitajske). Stran ponuja le dva (hm, kitajska) proizvajalca, Bafang in Tongsheng. Izbral sem zadnjega in njihov motor 750 W. Pri baterijah je izbire med proizvajalci še manj, ponujajo le take s Samsungovimi celicami in z zmogljivostmi od 36 V/10 Ah do 48 V/20 Ah. Izbral sem baterijo 48 V/15 Ah, ki je prišla skupaj z zadnjim prtljažnikom. Druge možnosti so še pritrditev na mesto za bidon oziroma na gornji del okvirja pod sedežem. Pri pritrditvi na mesto za bidon so nas poznavalci opozorili, da se utegne nosilec polomiti v primeru padca kolesa na eno ali drugo stran, poleg tega prtljažnik na kolesu s trdim zadnjim vzmetenjem ni napačna stvar za pritrditev stranskih torb. Še ena prednost baterije na prtljažniku – vgrajeno ima zadnjo luč.
Naročeno blago je prispelo v nekaj dneh in božične počitnice so se izkazale za primeren čas za predelavo. Kljub lepi količini orodja v domači delavnici se je predelava po dobri uri tolčenja po gonilki ustavila. Ko se je kri ohladila, je sledilo nalaganje kolesa v avto in pot do bližnje kolesarske delavnice, kjer je mojster, medtem ko smo spili kavo, odstranil tako gonilki kot kaseto. Samo mimogrede, iskanje ustreznega orodja v prednovoletnem času ni ravno najboljša ideja. Od tod naprej je delo steklo brez težav, kljub obskurnim navodilom, ki so bila priložena. Edino posebno orodje za zategovanje navoja kasete je bilo priloženo, ostalo, klasični in inbus ključi, pa je tako in tako del spodobne kolesarske dodatne opreme.
Po slabih dveh urah je bilo vse sestavljeno in sledila je preizkusna vožnja. Motor je deloval po vseh pričakovanjih, brez težav smo s hitrostjo 20 km/h premagovali klance in držali največjo hitrost 25 km/h. Nad to hitrostjo se motor namreč izklopi. Rogliči in Pogačarji si lahko oddahnejo, a za druge bo taka potovalna hitrost po mestu in okolici več kot zadovoljiva. Za šibko točko so se izkazali spoji med kabli, merilnik hitrosti se je že po nekaj kilometrih iztaknil, prav tako je bilo treba dodatno zategniti vijake. Za spoje med kabli je poskrbel kar klasičen izolirni kabel. Vreme in kondicija trenutno nista naklonjena kolesarjenju, a po prvih prevoženih 70 kilometrih s 1/2 ali 3/4 uporabe pomoči motorja ima baterija še vedno dobrih 25 odstotkov zmogljivosti. Poleti bi morala zagotoviti vsaj 100 kilometrov pomoči, kar je za nekoga, ki mu je resno kolesarstvo relativno tuje, več kot spodoben doseg.
Ali se bo predelava dejansko obrestovala, bom še videl, a če bo vsaj malo pomagala pri nabiranju kondicije, je njen namen že tako rekoč dosežen.
