Pregled električnih avtomobilov leta 2020

V začetku novega leta si lahko ogledamo dogajanje na trgu električnih vozil. Najbolj presenetljivo dejstvo o električnih avtih v letu 2019 je, da se ni dogajalo nič presenetljivega.

Tudi letos se električni avtomobili niso samovžigali sredi cest, niso sesuli električnega omrežja, niso dvignili cen ne litija ne kobalta (v resnici so se celo spustile), Tesla ni propadla, čeprav se Elon Musk iskreno trudi, in podobno. Še huje, prodaja električnih avtomobilov v EU in tudi Sloveniji sledi napovedim in se zatorej še povečuje ter ostaja ena poglavitnih delujočih politik na področju zmanjševanja tako porabe energije kot tudi večje rabe obnovljivih virov energije. A prav imajo tudi kritiki, saj električni avti (še?) niso primerni za daljše vožnje, prebivalci brez parkirišč si z njimi ne morejo prav dosti pomagati in podobno.

Statistika prodaje električnih vozil

Število prodanih električnih vozil (sem štejemo tako baterijska električna vozila BEV kot priključna hibridna električna vozila PHEV) v EU bo do konca leta 2019 predvidoma preseglo 1,2 milijona. Prodaja je solidna, sploh če upoštevamo, da se prodaja klasičnih vozil nekoliko zmanjšuje. Lani je bilo tako (vseh podatkov namreč še nimamo) po vsej verjetnosti prodanih prek 400.000 električnih vozil. Najbolj prodajano električno vozilo v zadnjem ducatu let, odkar vodimo posebno statistiko, je Renault Zoe, ki počasi leze že v tretjo generacijo, skupaj pa so jih v EU prodali že skoraj 150.000. Sledijo mu Mitsubishi Outlander PHEV in Nissan Leaf. Med najbolj prodajano čisto trinajstico (v primerjavi z ducatom umazancev) je dobra polovica baterijskih vozil. Preseneča dobra prodaja BMW i3, čeprav je sam BMW napovedal, da ne načrtuje prenove modela. Hkrati pa se zaradi uspeha Tesle 3 počasi ustavlja prodaja Tesle S.

V Sloveniji je zanimanje za električne avtomobile (ti predstavljajo 0,8–0,9 odstotka prodajne količine) nekoliko manjše od povprečja EU (z 2,3 odstotka prodajne količine), a podobno je v vseh vzhodnih državah in tudi Italiji ter Španiji. Vseeno pa Slovenija lepo sledi evropskim zgledom, čeprav smo verjetno občutljivejši glede cene vozil.

Največ električnih avtomobilov, prek milijona, se je leta 2018 prodalo na Kitajskem, kjer delež počasi dosega 5 odstotkov. V Evropi prednjači Norveška, kjer je delež novih električnih avtomobilov dosegel 49 odstotkov.

A ni vse lepo v električni deželi. En segment trga, a pomemben, ne deluje. Namreč cene električnih avtomobilov se ne nižajo, čeprav so tako proizvajalci kot tudi strokovnjaki napovedovali, da se bo s povečanjem prodaje zgodilo prav to. Bloombergova študija (Electric Vehicle Outlook ocenjujemo kot eno bolj kompetentnih ekonomskih študij cen avtomobilov in njihove proizvodnje) je nakazala, da je končna cena električnega avtomobila še vedno odvisna od cene akumulatorja, toda če je pred 4 leti cena baterije predstavljala slabih 60 odstotkov cene avtomobila, je to do danes upadlo na 33 odstotkov, leta 2025 pa bo znašalo le še 20. Bloomberg prav tako predvideva, da se bodo cene električnih in klasičnih avtomobilov izenačile do leta 2023.

A če ste bili v zadnjem času kaj v salonih, ste te upade cen le težko opazili. V Evropi se namreč električni avtomobili (razen redkih izjem) prodajajo s spodbudo, ki jo prispevajo vozniki avtomobilov na klasični pogon. A preden se začnete jeziti na voznike električarje, je srd smiselno obrniti k proizvajalcem. Ravno ti zaradi ugodnih spodbud večino stroškov razvoja preložijo na ramena kupcev (in zbiralcev spodbud), kar pri klasičnih avtomobilih ni ravno običajno. Večina proizvajalcev električnih avtomobilov zato le-te izboljšuje, da bi upravičila stagnacijo cen, a kaj, ko pri tem s trga umakne prejšnje manj opremljene in zatorej cenejše različice.

Za ilustracijo smo si ogledali cene »ljudskih avtomobilov« iz dobe intenzivne motorizacije v ZDA (po prvi svetovni vojni) in Evrope (po drugi svetovni vojni). Avtomobili segajo od prastarega Forda T, prek Volkswagnovega hrošča, Citroenovega 2CV in Renaultove katrce vse do Fiatovih malčkov in avtomobilskega ponosa bivše domovine – Yuga. Za vse te avtomobile je značilno, da so imeli uravnoteženo in predvsem dosegljivo ceno. Če njihove prodajne cene z inflacijskim kalkulatorjem preračunamo na današnjo raven, ugotovimo, da je večina avtomobilov imela ceno okoli desetih tisočakov ali še raje manj. Edina izjema so zgodnja leta Forda T, a imejte v mislih, da govorimo o letu 1908, ko avtomobili (še) niso bili namenjeni širokim ljudskim množicam. Le petnajst let kasneje se je model T prodajal za bagatelo, četudi preračunamo v današnje novce. Zanimivo je, da osnovna cena okoli 10.000 evrov velja še dandanes, ko si za ta denar lahko omislimo soliden mali avtomobil segmenta B, seveda s klasičnim pogonom.

Nekoliko drugačne so razmere na področju cen električnih avtomobilov na Kitajskem in tudi Norveškem. Zadnja je avtomobile, ki imajo motorje z notranjim izgorevanjem, tako hudo obdavčila, da so električni cenejši že sami po sebi. Če k temu pridamo še par bonbonov (vozniki električnih avtomobilov ne plačujejo vstopa v mesto, parkiranje je zastonj ali vsaj dovoljeno ipd.), je norveška pot razmeroma racionalna, čeravno ni primerna za vsa okolja. Na drugi strani pa si Kitajska lahko privošči kvote. Tam se je vsak proizvajalec avtomobilov, ki hoče prodajati avtomobile, obvezal, da bo znaten del prodane flote električen (poleg tega bo na Kitajskem pustil tudi precej znanja v obliki skupnih investicij). Sicer tudi država prida nekaj subvencije za zasebnike, a hkrati je interes proizvajalcev, da prodajo vse zahtevane avtomobile, zato pridno znižujejo cene. V Evropi tak princip ne deluje, ker bi lahko užalostili tukajšnje proizvajalce, s čimer pa evropska politika noče imeti opravka.

Baterije

Cene baterij so hitro upadale in se znižujejo še naprej. Z nekje 350 ameriških dolarjev/kWh v letu 2015 naj bi do danes upadle na 150, padec (sicer skromnejši kot do zdaj) pa naj bi se nadaljeval vse do leta 2030, ko naj bi se cene baterij stabilizirale pod 100 dolarji/kWh. Hkrati je lani padel še en mit – oni o reciklaži baterij. Zadnji podatki kažejo, da se veliko baterij, ki niso zadovoljive za avtomobile, ponovno uporabi za potrebe domačih zalogovnikov, hkrati pa so količine recikliranega materiala dosegle 70 odstotkov (kar je ogromna rast, saj so bile še pred slabimi desetimi leti, v začetnih dneh baterij Li-ion, na ravni 10 odstotkov). Poleg vsega pa so trije znanstveniki John Goodenough, M. Stanley Whittingham in Akira Jošino dobili leta 2019 Nobelovo nagrado za kemijo prav za razvoj litij-ionskih baterij.

Proizvajalci se proti pocenitvam borijo tako, da povečujejo kapaciteto akumulatorjev. Renault je svoj model Zoe leta 2012 predstavil z akumulatorjem 22 kWh (pa še tega je po večini oddajal za mesečno najemnino). Štiri leta kasneje je sledila inačica z 41 kWh, leta 2020 pa bo uradno predstavil prenovljeno različico z 52 kWh, kar seveda povečuje domet vse tja do 400 km, kar pomeni do Dunaja, Bologne, morda celo Šibenika ali Münchna. Prav tako je »spodbudna« novica iz Kitajske, kjer je Tesla v svoji kitajski tovarni Gigafactory 3 precej pocenil ceno akumulatorjev v primerjavi z izdelanimi v ZDA.

2020

V letu, ki se je že začelo, naj bi končno prišlo do preboja nekaterih bolj pričakovanih modelov znanih proizvajalcev. Nekateri so že predstavljeni, drugi še čakajo na svoj svetli trenutek. Naj začnemo pri največjih – Toyoti. Ta vsekakor vztraja na široki ponudbi (priključnih) hibridov, a presenečenje je, da se kar ne more odločiti za čisto električni pristop, čeprav je njihov koncept e-racerja videti zelo zabaven. Na nedavnem tokijskem avtomobilskem sejmu so predstavili prenovljen vodikov avtomobil – Mirai, ki prvič združuje zelo napredno tehnologijo gorivnih celic in zanimivo avtomobilsko zunanjost (prejšnjo verzijo so kritiki radi odpravljali z angleško besedo fugly).

Še bolj zanimiva so dogajanja pri Volkswagnu. Leta po aferi dizelgate, ko so se bivši vodilni pri VW odločili, da imajo njihovi zaslužki prednost pred čistejšim zrakom, se končno premika v električnih vodah. Na trg naj bi prišli prvi ID-modeli, ki temeljijo na novi platformi MEB (platforma je skupek šasij različnih velikosti z veliko medsebojno izmenjujočimi deli, ki olajšujejo in pocenijo proizvodnjo avtomobilov). ID.3 naj bi bil prvi model nekako v velikosti golfa, torej segmenta C, ki pa naj bi imel v notranjosti še malenkost več prostora prav zaradi optimalnejše razporeditve električnih komponent. Cena ID.3 naj bi bila okoli že kar klasičnih 30.000 evrov (ta bo precej odvisna od kapacitete akumulatorja), temu pa naj bi sledila prenovljena mestna malčka VW e-Up! in Škodin Citigo E iV (segmenta A). Sicer naj še ne bi bila narejena na novi platformi, a bosta s ceno okoli 22.000 evrov in z dosegom do 200 km ob največji hitrosti 130 km/h dobrodošla na trenutno zaspanem trgu. Hkrati pa VW in Škoda nadaljujeta razvoj električnega suva segmenta B (oznaka ID.2) ter tudi segmenta E (ID.4, prej imenovan tudi ID crozz), da Seatovega El-Borna niti ne omenjamo. Prav tako se veselimo električne verzije VW busa (ID.Buzz), ki bo delil nekaj zgodovinskih oblik s klasičnim VW Type 2. Da Nemci z elektrifikacijo avtomobilov mislijo resno, kaže tudi povečava spodbude za nakup električnega avtomobila. To povečanje bo zanimivo pri cenejših avtomobilih, spodbud za draga vozila pa ne bo.

Prihodnji izdelki ostalih nemških proizvajalcev ne dosegajo tolikšne drame. Mercedes je predstavil model EQC, še enega behemonta, Audi naj bi predstavil »poceni« e-trona 50. Če se vam po žepih slučajno valja 50 tisočakov, bo BMW v prihodnjem letu končno elektrificiral svojega minija, predstavil nekaj hibridov in omenjenega odpisanega i3 zamenjal z iX3, njegovo terensko izvedbo. Med manjšimi proizvajalci je zanimiv majhen Sonov Sion iz Münchna, ki naj bi bil delno prekrit s sončnimi celicami, s čimer bi lahko dopolnjeval baterije. Malček naj bi vseeno omogočal doseg prek 200 km in največjo hitrost 140 km/h, vse to po konkurenčni ceni 16.000 evrov. Podobno naj bi bil s sončnimi celicami posejan tudi model One nizozemskega proizvajalca Lightyear.

Fiat vsaj z ameriškega tržišča umika svoje klasične 500, hkrati pa so se pojavile govorice, da naj bi jih v prihodnosti opremil z novim električnim pogonom, ki mu naj bi ga dobavil Renault. A ker je združitev Fiata in Renaulta padla v vodo, je resničnost govoric težko potrditi. Vstop med male mestne e-avtomobile napoveduje tudi Peugeot z novim e-208, kar bo nadgradnja izkušenj pridobljenih z iOnom (ta je bil pravzaprav le preoblečen Mitsubishijev i-MiEV). Da z elektrifikacijo mislijo resno, kaže tudi napoved električnega e-2008, ki je manjši crossover klasične dvestotice.

Renault je do zdaj med proizvajalci pokazal največ električnega entuziazma in bo nadaljeval v solidnem tempu. Kmalu lahko pričakujemo prenovljenega Zoea s še večjim akumulatorjem (52 kWh). Obetata se tudi hibrida Megane in Clio ter priključni hibrid Captur. Najbolj presenetljiva pa je nedavna novica, da bodo model K-ZE, ki je precej uspešen na Kitajskem z nekaj dodelavami – večjim akumulatorjem in dodanimi varnostnimi sistemi –, prodajali tudi v Evropi, pri čemer napovedujejo ceno celo pod desetimi tisočaki. Če se bo to uresničilo, lahko pričakujemo ugoden cenovni pritisk na vse električne avtomobile.

Še iz prejšnje revije smo vam dolžni pojasnilo usode Microlina, cestnega štirikolesnika, ukrojenega po modelu legendarne Issete, ki ga je hotel švicarski proizvajalec skirojev Micro predstaviti lani. Vozilce je bilo zamišljeno kot reklamni rekvizit, ki sta ga pripravila sinova lastnika podjetja, a veliko zanimanje s kar 13.000 prednaročili je spodbudilo ambicije štirikolesnik spraviti do redne proizvodnje. Microlino spada v zanimivo kategorijo L7e, ki določa največjo težo vozila brez baterij do 450 kg in z omejeno končno hitrostjo na 90 km/h. Ta kategorija, v katero spada tudi Renaultov Twizy, bolj spominja na stara evropska »ljudska« vozila (Fiat 500, Mini, Citroen 2CV ipd.), ki so imela podobno majhno težo. Vozila L7e ne potrebuje toliko varnostnih sistemov, prav tako ni predviden preizkus s trkom. Razvoj Microlina je bil vse do lanskega leta razmeroma počasen, a stalen, kar je izkazovalo tihi optimizem – podjetje je pridobilo izdelovalca, ugledno podjetje Tazzari iz Italije, pri čemer so uspešno izpolnili vse zahtevane preizkuse za certifikat uporabnosti za prodajo v EU. A le nekaj tednov zatem je prišla novica, da proizvodnji del Tazzarija (ki je bilo samostojno podjetje) kupuje Artega – nemško podjetje, ki se oziroma se je ukvarjalo z eksotičnimi športnimi avtomobili. Zdelo se je, da gre za poroko v nebesih, česar ni pretirano zmotilo niti dejstvo, da se je nakup izvedel v tajnosti – menda zaradi borznih pravil podjetje ni smelo razkrivati (notranjih) informacij. A izkazalo se je, da je kupec grabežljivo nemško podjetje, ki je na podobne načine v preteklosti že opeharilo kupce. Zbiralo je predplačila za svoj prvenec – avto Artega GT, po nekaj dobavljenih avtih in izvršbi prejšnjega lastnika pa je razglasilo bankrot. No, stari lastnik se je z odkupom terjatev vrnil in še parkrat objavil načrte za nove avtomobile, a brez uspeha. V primeru Microlina pa so bili še malo bolj prevzetni. Enostavno so pobrali denar, ki ga je podjetje Micro namenilo proizvodnji prototipov, in z njim izdelali nekolikanj spremenjena vozila poimenovana Karolino. Želeli so jih predstaviti tudi na lanskem frankfurtskem avtomobilskem sejmu, a je podjetju Micro uspelo s tožbo pred nemškim sodiščem, ki je prepovedalo razpolaganje s Karolini. To seveda ni ustavilo Nemcev, ki so avtomobil preimenovali v Karo in ga vseeno predstavili na sejmu. Vmes Micro bije sodno bitko v upanju, da povrne vsaj nekaj sredstev in zdaj tudi ugleda. Zadnje novice kažejo, da bo podjetje proizvodnjo zagnalo šele letos, ko tudi pričakujemo prve avtomobile. Verjetno pa bodo skoraj dvoletna zamuda in predvsem kolobocije odnesle kar nekaj kupcev, po vsej verjetnosti v roke kitajskim mojstrom, ki pospešeno trkajo na vrata.

Na Zahodu nič novega

Detroitski sejm, kjer pokažejo večino novosti za ameriški trg, bo letos prvič šele junija, a če sodimo po prejšnjem sejmu, bodo na njem prevladovali suvi in (pre)težki terenci. Ameriški odpor do čistejšega zraka zadnji opravičujejo z varnostjo, a tudi temu zadnje resnejše študije močno oporekajo. Težki terenci niso le nevarni za ostale udeležence, saj premnogokrat ostale udeležence v nezgodah poteptajo pod sabo, ampak dajejo lažni vtis varnosti, pri čemer so nemalokrat nestabilni v rokah običajnih potrošnikov. Ni čudno torej, da mnoge države razmišljajo o omejitvah takšnih vozili, bodisi v obliki dodatnih davkov bodisi v popolni prepovedi v mestih.

Še nedavno so krožile govorice, da naj bi GM zaključil proizvodnjo Chevrolet Bolta, a so se na srečo izkazale za špekulacijo. A hkrati Tesla svojim težavam navkljub postaja prvi proizvajalec električnih avtomobilov, kar gre detroitski (in tudi nemški) sveti trojici vse bolj v nos, da nemške avtomobilske nagrade Zlati volan, ki si jo je v letu 2019 prislužila z modelom 3, niti ne omenjamo. V letu 2020 Tesla načrtuje novega Roadsterja in model Y, Musk pa je novembra predstavil svoje videnje terenca, ki je s svojo nevsakdanjo obliko že spet razdelil občinstvo. Še prej je Musk objavil, da bo tretja Giga tovarna stala na evropskih tleh, nedaleč od Berlina. Juriš na evropsko avtomobilsko industrijo bo tako popoln. Na drugi strani Ford rahločutno uvaja hibride klasičnih modelov, hkrati pa načrtuje elektrifikacijo svojega najbolj prodajanega pick-upa F150, na spletu pa se pojavljajo tudi slike elektrificiranega Mustanga.

Zanimiva je tudi zgodba Bollingerja (jup, podjetje se je poimenovalo po Bondovem najljubšem šampanjcu), novega ameriškega proizvajalca terenskih vozil, ki v nasprotju z ostalimi ponuja nove oblike in predvsem funkcionalnosti. Ta po svojem konceptu spominja na Mercedesovega Unimoga – nekaj med tovornjakom in traktorjem. Model B1 je podoben originalnemu Land Roverju (serije I-III), če bi ga v roke dobil človek s kotno brusilko (fleksarico po domače), ki res sovraži zaobljene oblike. Hkrati je večina karoserijskih panelov odstranljiva, tako da je avto mogoče enostavno predelati. Prav tako ima avto namesto centralnega motorja štiri elektromotorje v kolesih, pri čemer je izpraznjen celoten prednji del. Z nekaj potezami je mogoče odstraniti plošče in avto je nared za prevoz dolgih predmetov, na primer kandelabrov ali pa oblegovalnega ovna, če bi radi imeli avto še primernejši za slovenske ceste. Na žalost avto zaradi cene in velikosti ni ravno praktičen, a kaže primer prilagodljivosti vozila.

Še bolj zahodno je (Daljni) vzhod

V prihajajočem letu bomo z Daljnega vzhoda deležni ofenzive Kie, saj je Hyundai, njena matična firma, v preteklih letih že dodobra razmigal električni trg predvsem s tem, kaj vse lahko stlačijo v električni avto. Kia za letos tako obljublja baterijski Niro EV in prenovljeni Soul EV, za kitajski trg pa so predstavili futuristični koncept Kia Futuron. Nissan je začel ponujati lahko dostavno vozilo e-NV200, kasneje pa bo na osnovi Leafa ponudil crossoverja Ariya. Honda bo nadaljevala v smeri svojega modela e, ki tako po videzu kot namembnosti temelji na prvih modelih Civic izpred skoraj pol stoletja. Hkrati Honda opušča dizelske motorje in nekoliko zmanjšuje ambicije na vodikovih pogonih.

Še največji delovni kaos je na kitajskem tržišču. Oblasti po eni strani z zahtevami glede kvot in prenosa znanja privijajo tuje proizvajalce, hkrati pa močno subvencionirajo lokalno industrijo, ki se ozira po zahodnih trgih, še preden dodobra shodi doma. Hkrati pa je Kitajska največja proizvajalka (in tudi kupec) električnih vozil na svetu, tako da je pritisk na tuje trge razumljiv. BYD – največji proizvajalec e-vozil – je že nekajkrat premaknil evropsko ofenzivo z izjemo električnih avtobusov. Na drugi strani Kaiyun Motors pričakuje, da bo na evropsko tržišče že marca poslala svoje mini tovornjake v velikosti Piaggovih Porterjev. Na vstop na evropski trg čakajo tudi proizvajalci suvov Aiways (ki je že pridobil EU-certifikat o ustreznosti) in BAIC ter proizvajalci športnih vozil Lynk (katerega lastnik je Geely, tudi lastnik Volva), Byton in Qiantu. V Sloveniji je že mogoče kupiti mini avtomobile znamk Zhidou in Maxus, a to je bolj posledica osebne volje ponudnika kot kakšnega resnejšega kitajskega prodora na naš trg.

Slovenija se ravno ne more pohvaliti niti z velikim številom proizvajalcev električnih vozil. Resda v Revozu sestavljajo električnega Smarta ForFour, a načrtovanje je izvedeno v tujini. Vseeno lahko upamo, da bodo dragocene izkušnje uporabljene tudi po koncu izdelave Smarta za kak manjši in cenovno ugodnejši Renaultov model. Tu so nekateri nišni izdelovalci superšportnikov (na primer Tushek) in predelovalci, ki klasične avtomobile predelujejo na električni pogon (na primer Metron).

Ostale smernice

Poleg pocenitve baterij smo bili v zadnjem letu večjega napredka deležni pri pretvorbi kinetične energije nazaj v električno, ki ji z grdo tujko pravimo rekuperacija. Čeprav je ta že desetletja znana iz tovornih vozil, pa so se ji proizvajalci resneje posvetili šele v zadnjih letih. No, implementacija je še stvar razvoja, saj stopnja rekuperacije za zdaj še ni samodejna, a upajmo, da bodo številna tipala v današnjih avtomobilih pomagala obvladati tudi ta izziv.

Novo je tudi razmišljanje o domači uporabi avtomobilske baterije za shranjevanje presežkov elektrike, tehnologijo vehicle-to-grid ali V2G. O tej opciji govori vedno več proizvajalcev, saj potekajo številni pilotski projekti, ki preverjajo, koliko takšni sistemi prinašajo k uporabnosti električnih vozil. A hkrati se je treba zavedati, da trenutno takšne operacije dovoljuje le ena avtomobilska znamka – renault.

Čeprav se je norija na temo vodikovih tehnologij v vozilih nekoliko umirila, pa je jedro raziskav nekje drugje – kako iz presežkov obnovljivih virov (na primer sonca in vetra) izdelovati vodik, kar je neke vrste rezerva, hkrati pa ga lahko bodisi uporabljamo tudi v prometu bodisi predelamo naprej v metan. Kot pričakovano, so največje težave pri povečevanju zmogljivosti in zagotavljanju finančne vzdržnosti.

Smrt in davki

Christopher Bullock je pred tristo leti zapisal, da v življenju ni nič zanesljivega razen smrti in davkov. In ker smo se smrti zaradi prometnih nesreč že dotaknili, se dajmo še druge stvari. Namreč proračun Republike Slovenije med drugim polnijo tudi davki na fosilna goriva. Na ta način zberemo prek milijarde evrov, kar je v približno 10 milijard vrednem proračunu precej zajeten kos (da niti ne omenjamo, da gre del te pogače za subvencije električnih avtomobilov). Električna energija je manj obdavčena, hkrati pa so električni avtomobili precej varčnejši od fosilnih bratrancev. Dokler je količina električnih avtomobilov še razmeroma majhna, je izpad davkov majhen, a ko se bo ta delež povečeval, bo luknja vse opaznejša. S tem se že srečujejo v nekaterih državah EU, prav tako pa se na ta izpad pripravlja Evropska komisija, ki predvideva počasno uvajanje cestnin po prevoženih kilometrih za težja vozila pa vse do kombijev. Čeprav se vrnitev na klasično cestninjenje zdi nepotrebno kompliciranje, pa verjetno ne bomo več imeli opravka s klasičnimi cestninskimi postajami, temveč bo za plačevanje skrbela elektronika – v taki ali drugačni obliki. In še, verjetno bodo tudi cestnine deležne naročniških paketov, podobno kot danes telefoni ali Netflix.

Elektrifikacija prometa je posledica boja proti podnebnim spremembam in želja, da bi naša prevozna sredstva čim manj svinjala okolico. Že to prinaša revolucijo transportnih sredstev, kakršne ni bilo vse od pojava »ljudskih« avtov, hkrati pa to pomeni, da smo šele na začetku prehoda. Tudi zato je smiselno preveriti, kateri segmenti prevoza delujejo (npr. velika svoboda gibanja) in kateri ne (zastoji in onesnaževanje) ter slednje ob prehodu ustrezno urediti tako, da nam bo spet v veselje in ne samemu sebi namen z večnim čakanjem v zastojih. CleanTechnica sicer malim avtomobilov na bencinski pogon napoveduje le še 5 let življenja, a to je verjetno le, če se bodo cene električnih avtomobilov ustrezno približale ljudski konstanti desetih tisočakov. A vseeno kaže, da so se električni avtomobili prebili prek prve ihte navdušencev in nasprotnikov ter zdaj počasi padajo v kolesje ekonomike. Po drugi strani pa pri težjih vozilih prehod ne bo tako enostaven. Pri težjih osebnih vozilih so hibridi trenutno optimalna možnost, ki jo čez desetletja lahko izrinejo vodikove tehnologije, če bodo obljubljene tehnološke rešitve tudi ekonomsko vzdržne. Pri avtobusih in tovornjakih pa pravih prebojev stran od motorjev z notranjim izgorevanjem še pravzaprav ni.

Razkritje: Avtor prispevka je zaposlen na Centru za energetsko učinkovitost Instituta Jožef Stefan v Ljubljani in sodeluje pri projektu »LIFE ClimatePath 2050«. Članek izraža avtorjevo osebno mnenje in ne nujno mnenja institucije, v kateri je zaposlen.