Kolesa na vodik še nimajo pravega zagona

Če ste na Kitajskem in v mestu iščete kolo v skupni rabi, boste morda naleteli na nekoliko drugačno prevozno sredstvo z rezervoarjem vodika v velikosti plastenke.

Zeji Jang, MIT Technology Review

V več kot 12 kitajskih mestih danes prebivalcem ponujajo takšna ali drugačna vodikova kolesa v skupni rabi. Vožnja z njimi je hitrejša kot z običajnimi kolesi, vir energije pa zanesljivejši od litijevih baterij. Neko kitajsko podjetje je prepričano, da bo to naslednja prelomna točka v javnem prevozu, drugi pa čakajo na sprejetje državne politike, s katero bi spodbudili razvoj vodikove panoge.

Novost je naletela na mešane odzive. Kolesarji niso zadovoljni s sedanjimi vodikovimi kolesi, energetiki pa dvomijo, da bo ta vir kdaj dovolj gospodaren, da bi nadomestil električna kolesa. Čeprav bi vodik v prihodnosti lahko postal odlično pogonsko sredstvo za daljše razdalje, morda ne bo primeren za kolesarjenje v urbanih naseljih, ki je nekaj čisto drugega.

Tudi nekaj podjetij iz drugih držav razvija vodikova kolesa – neko francosko podjetje že ima končni izdelek –, Kitajska pa izstopa, ker jih je vključila v javno prevozno mrežo. Kolesa v skupni rabi so v državi postala izjemno priljubljena med tehnološkim razcvetom v prejšnjem desetletju. Takšna standardizirana in z internetom povezana kolesa ob podpori bogatih podjetij, kot sta Alibaba in Meituan, odtlej polnijo mestne ulice, a včasih povzročajo tudi ogromne težave z odpadki.

Vodikovo kolo po zasnovi ne odstopa veliko od električnega; pravzaprav je največja razlika, ali je energija shranjena v litij-ionski bateriji ali vodikovem rezervoarju.

Youon, kitajsko podjetje z več kot milijon koles na ulicah več kot 300 mest, je med glavnimi imeni panoge koles v skupni rabi. Zaradi neizprosne konkurence na domačem trgu se je leta 2018 odločilo, da bo svojo znamko nadgradilo z vlaganjem v vodikova kolesa, in tako zdaj lahko ponudi štiri modele za nakup ali najem.

Vodikovo kolo po zasnovi ne odstopa veliko od električnega; pravzaprav je največja razlika, ali je energija shranjena v litij-ionski bateriji ali vodikovem rezervoarju.

V Youonovem vodikovem kolesu je shranjenih 20 gramov vodika v obliki kovinskega prahu, ki absorbira in sprošča plin v nizkotlačnem rezervoarju (manj kot 10 barov). Ko kolesar začne poganjati pedale, vodik napaja gorivne celice pod sedežem, kjer poteka kemična reakcija in zato nastaja elektrika. Vodikovo kolo doseže največjo hitrost 23 kilometrov na uro in rezervoar vodika zadostuje za 40 do 60 kilometrov. Zamenjava vzame nekaj sekund.

Zakaj vodik?

Električna kolesa so na Kitajskem znana že dolgo. Po uradnih podatkih jih je danes okoli 350 milijonov in pogosto jih uporabljajo zaposleni za vsakodnevno vožnjo v službo ter kurirske in dostavne službe.

A nekaj največjih kitajskih mest si je premislilo glede subvencioniranja električnih koles kot dela javnega prevoza, ponekod pa so jih celo prepovedali, saj litijeve baterije predstavljajo požarno tveganje. Lani so kitajske gasilske enote prejele 21.000 prijav, da so zagorela električna kolesa, kar je 17,4 odstotka več kot predlani.

Tako se je odprl prazen prostor pri dobavi, ki ga je izkoristil Youon, in sicer se je zaradi uporabe vodika predstavil kot varnejša možnost. Vodik je namreč mogoče shraniti pod nizkim tlakom, in če pride do puščanja, hitro razpade, ne da bi povzročil eksplozijo, pojasnjuje podjetje na svoji spletni strani.

Takšna strategija se dobro obnese in lokalne oblasti so kolesa lažje sprejele. Leta 2022 je Youon prodal dva tisoč vodikovih koles v Lingangu, novem visokotehnološkem predelu Šanghaja, lani pa 500 koles v enem od pekinških predelov. Danes je vodikova kolesa tega proizvajalca mogoče najti v več kot šestih kitajskih mestih.

Kolesarji niso zadovoljni s sedanjimi vodikovimi kolesi, energetiki pa dvomijo, da bo ta vir kdaj dovolj gospodaren, da bi nadomestil električna kolesa.

Youon je odtlej za dvakrat povečal naložbe v vodik. Podjetje je na trgu predstavilo izdelek, ki uporabniku pridobivanje vodika omogoča kar doma, s sončno elektrarno in z vodo. Sodeloval je tudi z lokalnimi oblastmi Džjangsuja, kjer ima tudi sedež, da bi izdelali standarde za to panogo, ki bi pokrivali vse – od varnostnih zahtev do vodikovih rezervoarjev in še česa. »Vodikova energija je tudi pomembna metoda za doseganje ogljične nevtralnosti,« je na konferenci te panoge junija letos poudaril direktor Youona Sun Džišeng.

Težave

A prednosti vodikovih koles so s tem tudi že izčrpane. David Fishman, eden najvišjih vodstvenih delavcev v skupini Lantau, svetovalnem podjetju na področju energije, dela na Kitajskem in komajda vidi kakšne prednosti. »Varnostni vidik je pomemben dejavnik za nekoga, ki ne mara prenašanja litij-ionskih baterij in polnjenja v stanovanju,« je pojasnil. Drugače pa so vodikova kolesa manj učinkovita in proizvodnja vodika je dražja.

Glavna prednost vodika kot energetskega vira je bistveno večja energijska gostota, kar pomeni, da vodikov rezervoar enake teže kot litij-ionska baterija proizvede več energije in ima večji domet. Vendar se ta prednost pozna šele pri poteh, daljših kot 800 kilometrov, je dodal Mark Z. Jacobsen, predavatelj gradbenega in okoljskega inženiringa na univerzi Stanford.

To pomeni, da je vodik gospodarnejša izbira za daljše prevoze, na primer ladijske, letalske in tovorne. Kolesa pa so pravzaprav na tako rekoč nasprotnem koncu prevoznega spektra. Le malo ljudi prekolesari dolge razdalje, sploh tisti, ki si samo izposodijo kolo za kratek čas. Na razdaljah, krajših kot 800 kilometrov, so gospodarnejša vozila na baterije, je prepričan Jacobsen. Ocenjuje, da kolo na baterijo porabi le štiri desetine energije, kot je vodikovo, pa še manj prostora zavzame.

Za nameček pa so številni od prvih kupcev razočarani nad vodikovimi kolesi tega podjetja.

Gu, prebivalec Linganga, ki v tem članku ne želi biti omenjen s celotnim imenom, je za MIT Technology Review povedal, da je kolesa večkrat preizkusil, pa se mu ni zdelo, da se mora kaj manj naprezati. Kolo se mu je zdelo težko – veliko težo ima zaradi vodikovega rezervoarja in motorja na gorivne celice – in težko vodljivo. Kot uporabnik ni znal oceniti, ali je kolo delovalo, kot bi moralo, ali pa mu je zmanjkalo vodika, čeprav naj bi podjetje onemogočilo sprostitev kolesa z malo rezerve.

Glavna prednost vodika kot energetskega vira je bistveno večja energijska gostota, kar pomeni, da vodikov rezervoar enake teže kot litij-ionska baterija proizvede več energije in ima večji domet. Vendar se ta prednost pozna šele pri poteh, daljših kot 800 kilometrov.

Druga pogosta pritožba je, da jih je nerodno tako najti kot vrniti, saj jih je v mestu le omejeno število in jih je treba vrniti na točno določene lokacije za nadaljnjo uporabo oziroma polnjenje.

»Kolo je treba vrniti na določeno mesto. A četudi ga vrnem tja, lahko ponagaja določitev lokacije z GPS, zaradi česar se vračanje zamakne, in mi podjetje zaračuna dodatno visoko pristojbino za prestavljanje kolesa,« je pripomnil Gu.

Na družbenih omrežjih se uporabniki vodikovih koles pogosto pritožujejo zaradi podobnih izkušenj. Youon so že nekajkrat omenili na naslovnicah in navedli razmišljanje uporabnikov, ali so njihova kolesa res uporabna za vsakdanjo vožnjo v službo.

Youon ni odgovoril na vprašanja, ki mu jih je poslal MIT Technology Review.

Prihodnost vodikovih koles

Kljub vsem težavam je vsaj še pol ducata družb na Kitajskem, ki nameravajo na trgu predstaviti vodikova kolesa v skupni rabi. Med njimi je največ zagonskih podjetij z majhnimi pilotnimi projekti v mestih z omembe vredno vodikovo panogo, kot sta Fošan in Šjaoji.

Številna teh mest imajo celo še večje načrte – da bodo postala vozlišče vodikovega gospodarstva na Kitajskem, ki vse izraziteje stavi nanj, češ da je prihodnost čiste energije.

Vodikovo energijo so letos prvič omenili v uradnem letnem poročilu Pekinga, v katerem strnejo dosežke kitajske vlade. Zavezala se je, da bo pospeševala razvoj vodikove energije ... ko bo postala vodilna na področju pametnih, povezanih vozil na nove oblike energije. Že samo omemba je okrepila zaupanje v vodikovo panogo na Kitajskem, ki trenutno proizvede več vodika na leto kot druge države.

Vse zapisano ne bo nujno blagodejno vplivalo na okolje. Kar okoli osem desetin vodika, proizvedenega na Kitajskem, izvira iz izgorevanja premoga in zemeljskega plina in najglasnejša podpora vladni politiki vodika pogosto prihaja iz rudarskih mest, ki si prizadevajo za prehod na drugačno proizvodnjo. Medtem ko država stopa po poti zelenega vodika (ki bi ga pridobivali z obnovljivo energijo in vodo), bo dejansko gorivo še nekaj časa onesnaževalo okolje.

Ko je tehnologija v zgodnji razvojni fazi, je ključno poiskati najboljše načine uporabe zanjo. Na Kitajskem je veliko podjetij, ki razvijajo vodikove tovornjake in druge oblike prevoza na dolge razdalje, a glede na število koles v skupni rabi v državi ne preseneča, da se preusmerjanje pozornosti na kolesa nekaterim zdi dobičkonosna zamisel.

No, če ne bo mogoče bistveno izboljšati zmogljivosti ali gospodarnosti vodikovih koles, si je težko predstavljati, da bo trenutni sklop poskusov dolgo odmeval. Ko bodo podjetja prešla od testiranja novih izdelkov na iskanje kupcev in kovanje dobička, bodo morala odgovoriti na nekaj zahtevnih vprašanj.

Copyright 2024 Technology Review, distribucija Tribune Content Agency.