Nemci ne znajo več
Možnost prebrati članke še pred bralci, je koristna. Ob razmišljanju za tokratni uvodnik sem se tako spotaknil ob Borisovo kolumno na naslednji strani, ki se osredotoča na njegov novi avtomobil, Teslo model 3. Ker sem tudi sam od nedavnega lastnik novega avtomobila, se primerjava ponuja kar sama od sebe. Še posebej, ker sem sam kupil Volkswagna, pa še dizla po vrhu.
Zakaj taka izbira? Saj veste: »Avto mora biti nemški!« Ta misel, zakoreninjena v evropski avtomobilski tradiciji, ima trdne temelje v zgodovini. Nicolaus August Otto je že leta 1876 predstavil motor na notranje izgorevanje, sledili pa so mu Karl Benz, Gottlieb Daimler in Ferdinand Porsche – imena, ki danes pomenijo sam vrh nemškega in svetovnega inženirstva.
In kako je danes? Mehanski del avtomobila je še vedno nemški, programski pa … žal tudi. Čeprav Nemci obvladajo motorje, elektroniko (Bosch!) in karoserijo, so se pri programski opremi očitno ujeli v past lastnih ambicij. Programska oprema – tisto, kar uporabniki neposredno občutimo skozi vmesnike, aplikacije in posodobitve – ostaja domena ameriških podjetij, kot sta Google in Apple. In seveda Tesla.
Ta je bila prvo podjetje, ki je avtomobil zares spremenilo v računalnik na kolesih. In ker je to uspelo njej, so seveda tudi drugi proizvajalci začeli slediti istemu receptu. Volkswagnovi novejši modeli imajo tako osrednji zaslon, ki bolj kot na armaturno ploščo spominja na velikansko, 15-palčno tablico. Logika je preprosta: Če so se uporabniki navadili na Teslin pristop, ga moramo ponuditi tudi mi. Uporabniški vmesnik v novem VW je res lepši kot v prejšnjih generacijah, toda še vedno neroden, manj premišljen in pogosto frustrirajoč. K sreči večino pomanjkljivosti omilita Android Auto in Apple CarPlay, in dokler uporabljamo Googlove ali Applove storitve, je vozniška izkušnja solidna. Toda ko je treba uporabiti Volkswagnovo programsko opremo, se pokažejo razpoke.
Posebna zgodba je Volkswagnova aplikacija za pametni telefon – zamišljena kot most med voznikom in vozilom. Namesto naprednega orodja, kot ga ima Tesla, dobimo špartansko oblikovan vmesnik, grafične prikaze, ki so slabši od osnovnih grafov v Excelu, ter delovanje, ki je počasno in nezanesljivo. Tudi funkcionalnosti so omejene. Odklepanje in zaklepanje vozila na daljavo bi moralo biti osnovna možnost, a jo uporabnik pridobi šele po osebnem obisku pooblaščenega prodajalca (!), kjer mora pokazati vozniško dovoljenje. In ko je možnost enkrat omogočena, večinoma ne deluje pravilno – aplikacija javi, da je avto zaklenjen, čeprav ni, ali pa preprosto sporoči napako. Enako velja za ogrevanje in hlajenje vozila: funkcija obstaja, a deluje le s časovnikom, brez enostavne ročne aktivacije. Vse to deluje po načelu: »Imamo, ampak (še) ni uporabno.«
Enako je pri posodobitvah programske opreme. Tesla je pionirsko uvedla t. i. nadgradnje OTA (over-the-air), ki jih lastniki prejmejo redno, brez obiska servisa. Pri Volkswagnu možnost sicer obstaja, a realnost je povsem drugačna. Posodobitev avtomobilskega sistema ne opravite sami doma, ampak ste naročeni na servis (denimo čez tri tedne, kar se zdi pri slovenskih serviserjih VW kar običajni časovni razpon). Sama nadgradnja pa lahko traja do tri dni in vključuje sodelovanje tovarne. Še bolj skrb vzbujajoče je dejstvo, da tudi po posodobitvi ni zagotovila, da bo težava odpravljena; serviserji z nadgradnjo le »poskusijo odpraviti napako«.
Avtomobil ostaja nemški – motor, podvozje, karoserija. A programska logika, ki bo v prihodnje še bolj odločala o uporabniški izkušnji, ostaja v rokah Američanov.
Vse to jasno kaže na razkorak med tehničnimi ambicijami in dejanskimi zmogljivostmi. Programska oprema je v avtomobilski industriji postala ključna komponenta, a obvladati je ni enostavno. Volkswagnu kljub naporom – neuradno so od začetka elektrifikacije v programsko opremo vložili že okoli 23 milijard dolarjev – ni uspelo razviti zanesljive in uporabniku prijazne platforme. Lani so zato raje ustanovili skupno podjetje z ameriškim Rivianom, v katerega so vložili še dodatnih pet milijard dolarjev.
Primerjava s Teslo je zato še toliko bolj boleča. Medtem ko se Volkswagnovi uporabniki spopadajo z nedelujočimi aplikacijami, s počasnimi posodobitvami in z zmedenimi postopki, Teslini lastniki redno prejemajo nove funkcije, izboljšave in popravke – brez odvečnih obiskov servisa in čakanja. Avtomobilska prihodnost se vse bolj seli na področje programske opreme, kjer imajo evropski velikani še veliko nadoknaditi.
Avtomobil torej ostaja nemški – motor, podvozje, karoserija. A programska logika, ki bo v prihodnje še bolj odločala o uporabniški izkušnji, ostaja v rokah Američanov.
Morda je vprašanje, ki si ga moramo ob tem postaviti, precej širše: ali se bo evropska avtomobilska industrija sploh sposobna prilagoditi tempu, ki ga narekuje Silicijeva dolina? Ali bodo inženirske trdnjave, zgrajene na stoletni tradiciji, znale premagati programske izzive prihodnosti? Ali pa bomo v prihodnjih desetletjih, ko bo odločala uporabniška izkušnja in ne več le moč motorja, opazovali, kako evropski velikani izgubljajo bitko?
Avtomobilska industrija prihodnosti se ne bo odločala na testnih stezah v Stuttgartu, temveč v razvojnih centrih Silicijeve doline. In to bi moralo odgovorne v Wolfsburgu skrbeti precej bolj kot lučka, ki sveti na armaturi.
***
Zapustil nas je Matjaž Sušnik, nekdanji sodelavec in urednik. Spominjali se ga bomo kot ustanovitelja in urednika Win.ini, ene prvih računalniških revij pri nas, pa tudi kot dolgoletnega urednika naše poslovne priloge Monitor Pro (nekoč Sistem). Njegovo delo je pustilo pomembno sled v našem uredništvu in širši računalniški skupnosti. Družini ob tej priložnosti izrekamo globoko sožalje.
