Pametni javni prevoz. Končno!

Objavljeno: 31.1.2012 | Avtor: Dare Hriberšek | Kategorija: Dosje | Revija: Januar 2012 | Teme: android, GPS, iPhone

Čeprav bo trezna glava takoj opazila, da so prometne novosti k nam pricapljale z dolgoletno zamudo, smo prvih korakov v informatizacijo javnega prometa v glavnem mestu lahko veseli. Včasih je veljalo, da je hitrost prihoda avtobusa obratno sorazmerna s ceno cigarete, ki si jo ravno prižgal. Danes ugibanja ni več.

Splet na avtobusih?

Gotovo ste tudi vi že opazili napise na mestnih avtobusih, ki vabijo k uporabi brezžičnega interneta? Pravzaprav gre za en sam avtobus, so nam na poizvedovanje povedali pristojni v LPP. Nanj je nameščena naprava Icomera Moovbox M220, ki je namenjena prav vgradnji v javna prevozna sredstva in jo utegnete srečati na avtobusih, vlakih in trajektih po svetu.

Majhna robustna škatlica zna sprejemati mobilni podatkovni signal (bodisi 3G UMTS/HSPA, EV-DO ali WiMAX) skozi dve radijski WAN povezavi in ga naprej brezžično (pa tudi žično) posredovati potnikom. Naši sogovorniki so bili naj njenim delovanjem vidno navdušeni, saj zadeva, kot so se izrazili, preprosto odlično deluje, vgradnja pa je povsem trivialna. Podobno je z upravljanjem, saj se nadgradnje in drugi administrativni posegi opravljajo prek oddaljenega odjemalca MoovAdmin.

Manj vesela novica je, da gre zgolj za poizkusno akcijo neke reklamne agencije, ki tak projekt pripravlja za svojega naročnika in zato še ni docela znano, ali so bo novost tudi obdržala in razširila še na druga vozila LPP.

Avtor: Miha Fras

Natanko lahko namreč že doma izvemo, kdaj bo zelenec prispel, ni pa nujno, da ga sploh čakamo. Mnogi se raje zavihtijo na mestno kolo, ki je na voljo za vsakim vogalom, obenem pa ima to prednost, da ga ni treba niti vzdrževati, niti plačati. Posodobitev samo dveh delov javnega prevoza nam je torej prinesla kar nekaj dobrodošlih učinkov: prihranek časa, nižje cene prevoza in čisto okolje.

BicikeLJ

V Ljubljani je od maja transporta željnim na voljo 300 koles. Njihov namen je predvsem kratkotrajna izposoja, kar je spodbujeno z brezplačno prvo uro uporabe. To jim sicer tudi odlično uspeva, saj je natanko 98,9 % koles vrnjenih v prvi uri. Posledično imajo pri Europlakatu od koles na mesec manj kot evrskega tisočaka prihodkov. To sicer ni pomembno, saj si povračilo naložbe obetajo predvsem z oglaševanjem. Pravzaprav nas uporabnikov računica takega podjetja niti ne zanima preveč, saj poslovni model uspešno teče že v več svetovnih mestih, zato povejmo le, da je naložba vredna okoli 2 milijona evrov in da bo letno obratovanje po oceni stalo okoli 800.000 evrov. Ekipa, ki skrbi za vse potrebno okoli koles in postajališč, šteje trenutno 15 ljudi.

Kolesa so raztresena po tridesetih postajališčih, kjer si uporabniki po opravljeni predhodni prijavi v sistem prek spleta lahko z njimi postrežejo in jih po uporabi priklenejo nazaj. Ker pa so določene točke v mestu bolj priljubljene, morajo upravljavci s prevažanjem koles sem ter tja skrbeti, da jih je povsod na voljo vsaj nekaj, in da je povsod prazno tudi kakšno mesto za parkiranje. Zato skrbijo med 6. in 21. uro štiri ekipe, ki to počno s posebnimi vozili, pri delu pa jih usmerja v ozadju razpredena zajetna informacijska podpora.

Sistem na ključ

Europlakat ima francoskega solastnika, podjetje JCDecaux, ki se s tako izposojo koles ukvarja po vsem svetu. Zato so imeli z razvojem sistema le malo dela, saj gre za nekakšen kit komplet. To se tudi malce pozna saj so, denimo, spletne strani izdelane za vsa mesta enako, prilagajati jih ni mogoče in so posledično morda malce neprijazne za uporabnika, priznavajo v Evroplakatu.

Zato tudi obisk sedeža podjetja, kjer storitev nadzirajo, nekoliko preseneti. Ni velike dvorane z zasloni, kot je tista za odpravljanje space shuttlov, temveč zgolj običajna pisarna z običajnim računalnikom. Srčika sistema je dejansko nahaja v strežniku v Franciji, do koder imajo upravljavci dostop prek tunela VPN. Tudi vso strojno opremo so nastavili v Franciji, tudi tista, ki je nameščena v Ljubljani, je od tam prišla že nastavljena. Tako je praktično vse v sistemu francosko, da, celo nekatere SIM kartice za brezžični podatkovni prenos prihajajo od francoskega operaterja.

Postajališče koles oz. terminal ima vgrajen majhen PC. Ta ima brezžično povezavo s centralo in povezavo z vsemi svojimi ključavnicami.

Vsako kolo ima svojo identifikacijsko številko zapisano v posebnem transponderju, s številkami pa so označeni tudi uporabniki. Sistem kolesa med izposojo ne nadzira, torej kolo nima kakega oddajnika, ki bi ves čas sporočal svojo lokacijo, kot imajo to urejeno v nekaterih drugih mestih. Podatki, s katerimi razpolagajo operaterji Bicikelja, so le, kdaj je bilo katero kolo priklenjeno/odklenjeno in kje se je to zgodilo ter kdo je uporabnik, ki je kolo vzel.

Ko uporabnik kolo priklene, sistem to zazna in pošlje podatke v centralo. Tam upravljavci uporabljajo posebno aplikacijo KIWI, ki je del sistema in beleži vse podatke o stanju koles, denimo, koliko časa že katero od njih ni bilo izposojeno in ali je posledično morda v okvari kolo ali ključavnica. Aplikacija hrani tudi vso statistiko za posamezno kolo, od števila izposoj, načrtovanje servisov in podobno, enako pa beleži podatke o stanju terminalov in sporoča morebitne napake.

Upravitelji v centrali imajo neposreden pregled nad stanjem sistema.

Podobno aplikacijo, PlasMap, imajo trije po rangu najvišji upravljavci tudi na svojih pametnih telefonih. Poleg nadzorovanja stanja lahko z njo, denimo, od koderkoli zaklenejo katero od koles in tako preprečijo izposojo. Terminale, kjer je koles preveč, jim program na zemljevidu označi z rdečo, tiste s preveč praznimi ključavnicami pa modro. V njej si je moč nastaviti alarm, ki nadzornika opozori, da je na katerem od terminalov manj kot, denimo, pet koles in mora tja poslati terensko ekipo.

Med drugo programsko opremo omenimo še aplikacijo Dynamo, ki poleg prikaza v realnem času spremlja stanje terminalov tudi za nazaj, pa t. i. billing platformo oz. aplikacijo za sprejemanje plačil; tudi ta je francoska, in sicer povezana s tamkajšnjim operaterjem za kartično poslovanje Ingenicom. Uporabnikov račun je tako obremenjen s pomočjo sodobnega plačilnega sistema neposrednih bremenitev, SEPA. Klicni center jim vodi aplikacija Agat, spet druga, Revel, pa je namenjena obdelavi statističnih podatkov. Slednjo, pravijo, za zdaj še bolj malo uporabljajo.

Morda ni videti, vendar je kar nekaj koles vedno tudi v popravilu. Na tej zajeti sliki jih je kot takih označenih 28.

Na drugi strani je uporabnikom namenjena predvsem spletna stran www.bicikelj.si, kjer lahko izvejo trenutno stanje na postajališčih. Bolj zanimivo je stanje za mobilne platforme. Uradna aplikacija podjetja JCDecaux je sicer Allbikesnow, na voljo je za Android in iOS in je tudi edina, ki jo v Evroplakatu uradno podpirajo. Ker pa so se hitro odzvali domači garažni mojstri s svojimi aplikacijami, je stanje koles na terminalih po Ljubljani danes moč preverjati že na vseh priljubljenih mobilnih platformah. Evroplakat namreč vsakemu zaniteresiranemu razvijalcu omogoči dostop do podatkov. Za Androide sta na voljo še Citybikes in Bicikel, za iPhone, Nokie in Androide pa v ustrezni trgovini poiščite Layar BicikeLJ.

Na telefonih je že kar nekaj programov, ki kažejo zasedenost postajališč BicikeLJ. Uraden je program Allbikesnow.

Na voljo je tudi posebna "BicikeLJ" plast za Androidni program Layar.

Porodni krči

Teh je med poskusnim delovanjem razmeroma malo, največkrat so težave s prepočasnim premeščanjem koles ter pri brezžičnih 3G povezavah terminalov s centralo. Te jim zagotavljajo domači operaterji, ki so se jih celo lotili izbirati tako, da so jih "pingali", torej merili zakasnitev s posameznega terminala in tako izbrali najboljšega. Kljub temu povezave občasno padejo, enkrat na dan - navadno ponoči - pa se samodejno zaženejo znova. Za drugo nevšečnost, ki se pojavlja, so največkrat krivi uporabniki, ki kolo slabo priklenejo. Sistem tako kolo po 24 urah zazna kot ukradeno, vendar v tem primeru terenska ekipa že sama zazna in popravi napako. Huje je, če slabo priklenjeno kolo opazi kak mimoidoči in si ga izposodi. To se je nekajkrat že zgodilo, a so v Evroplakatu vsakič najprej stopili v stik z zadnjim uporabnikom, preden bi mu z računa odtrgali 350 evrov, kolikor je varščina. Kolo se je nato vedno našlo, po navadi jih pokličejo mimoidoči, tako je bilo tudi v zadnjem primeru, ko je tako izgubljeno kolo nekaj dni počivalo pred študentskim domom na Viču.

Brezplačno v spletu na avtobusih?

Gotovo ste tudi vi že opazili napise na mestnih avtobusih, ki vabijo k uporabi brezžičnega interneta? Pravzaprav gre za en sam avtobus, so nam na poizvedovanje povedali pristojni v LPP. Nanj je nameščena naprava Icomera Moovbox M220, ki je namenjena prav vgradnji v javna prevozna sredstva in jo utegnete srečati na avtobusih, vlakih in trajektih po svetu.

Majhna robustna škatlica zna sprejemati mobilni podatkovni signal (bodisi 3G UMTS/HSPA, EV-DO ali WiMAX) skozi dve radijski WAN povezavi in ga naprej brezžično (pa tudi žično) posredovati potnikom. Naši sogovorniki so bili naj njenim delovanjem vidno navdušeni, saj zadeva, kot so se izrazili, preprosto odlično deluje, vgradnja pa je povsem trivialna. Podobno je z upravljanjem, saj se nadgradnje in drugi administrativni posegi opravljajo prek oddaljenega odjemalca MoovAdmin.

Manj vesela novica je, da gre zgolj za poizkusno akcijo neke reklamne agencije, ki tak projekt pripravlja za svojega naročnika in zato še ni docela znano, ali so bo novost tudi obdržala in razširila še na druga vozila LPP.

Ljubljanski potniški promet

Druga, niti ne tako več novost, saj so prvi delujoči zametki stari že sedem let, so prikazovalniki LPP. Tudi to je storitev, ki je v tujini že leta povsem običajna in na LPP priznavajo, da so za storitev Telargo, ki je sicer sui generis, torej razvita posebej zanje, izbirali zglede na tujem. Tudi Urbana, s katero plačujemo vožnje, je, denimo, miselni otrok britanskega Oyster Carda.

Ko danes pridemo na postajo, tako nismo več prepuščeni slepemu čakanju, temveč nam prikazovalnik kaže, koliko časa bo preteklo do prihoda naslednjih nekaj avtobusov. Podobno informacijo dobimo tudi na spletni strani bus.talktrack.com, prek SMS sporočila ali po telefonu. V zadnjem času so se povezali tudi z Googlom (prek programerskega podjetja Klika, ki je med drugim izdelalo tudi aplikacijo Trafika za iPad, v kateri lahko berete tudi Monitor) in je kako kompleksnejšo pot po mestu, tako z veliko prestopanja in malo časa, moč načrtovati tudi ob pomoči aplikacije Google Transit. Kot zanimivost omenimo, da v LPPju komunicirajo z Googlovo izpostavo v Španiji, že v kratkem pa naj bi jih prevzeli kolegi v Zagrebu.

S prikazovalniki je za zdaj opremljenih 54 postaj, štiri od njih imajo zaradi svoje velikosti nameščena po dva. Šest- in dvovrstične prikazovalnike iz LED diod so izbrali zaradi njihove vzdržljivosti, preprostosti krmiljenja in vidljivosti z daljše razdalje, pa tudi daljše dobe delovanja in odpornosti proti vandalizmu. Poleg obveščanja o prihodih avtobusov imajo upravljavci na njihovih zaslonih na voljo še dodaten prostor, kjer lahko objavljajo pomembnejša obvestila za potnike.

Kako deluje

Podolgovata škatlica, ki jo vidimo pritrjeno na postajah, skriva v sebi vse potrebno za delovanje; najpomembnejši sta 16-bitni grafični procesor ter omrežni vmesnik, ki je z optično povezavo povezan s centralnim strežnikom. Tega ne vzdržujejo sami, temveč so to zaupali zunanjemu izvajalcu.

Čeprav se zdi optika na pogled "overkill", je dejstvo, da so postaje LPP po navadi v bližini semaforjev in druge prometne infrastrukture, ki take povezave že ima. Kljub temu je za primer izpadov pritaknjen tudi brezžični vmesnik GPRS, ki ga programska oprema v takem primeru uporabi samodejno.

Da je napovedovanje prihodov sploh mogoče, so vsi avtobusi opremljeni z enoto AVL (Automatic vehicle Location), ki jo sestavlja oddajnik GPS, ki prek povezave GPRS svoj položaj ves čas, v tridesetsekundnih intervalih, oddaja v bazo. Tam se razvrstijo po linijah in času prihoda. Da je vse skupaj še bolj natančno, imajo avtobusi vdelano tudi še notranjo, inertno navigacijo, in t. i. snap on route algoritem, ki vozilo postavlja na predvideno traso, če so navigacijski podatki zavajajoči. Poleg položaja se pošljejo še čas prihoda in odhoda s postaje, čas odpiranja vrat ter celotni potovalni čas avtobusa na posamezni liniji.

Aplikacija posamičen avtobus ignorira vse do trenutka, ko spelje z začetne postaje, podatke pa poleg posredovanja potnikom uporabljajo tudi za uravnavanje tempa vožnje posameznega voznika. Sistem jih namreč opozori, kadar na postajo pripeljejo minuto prezgodaj ali 2 minuti prepozno, prav tako sistem izda opozorilo, če se vozilo oddalji s predvidene ceste. Vsi vozniki imajo ob sebi tudi majhen zaslon, na katerem vidijo premico svoje linije in vse avtobuse, ki trenutno vozijo po njej. Včasih so ves ta nadzor opravljali z dvanajsterico posebnih nadzornikov, ki pa so bili pri svojem delu omejeni samo na točnost prihoda na končno postajo.

Vozniki imajo obenem tudi možnost hitrega pošiljanja desetih uniformnih sporočil, s katerimi bazo obvestijo o okvari, zamudi ali pa, da denimo potrebujejo reševalno vozilo. Mimogrede, podobno kot uslužbenci v banki imajo na voljo tudi skriti gumb s tihim alarmom, ki ga lahko sprožijo ob morebitni nevarnosti.

Drug pomemben del sistema se nanaša na plačilo voženj. Ker plačujemo s karticami Urbana, so s po dvema vmesnikoma GPRS opremljeni tudi validatorji plačil ob vozniku, ki podatke prav tako ves čas sporočajo v bazo. Čeprav je povezava podvojena, so opremljeni tudi s pomnilnikom, da lahko ob pretrganju povezave hranijo podatke za zadnjih 48 ur.

Podatki o potnikih potujejo po dveh kanalih; ko potnik plača voznino, gre njegova identiteta po enem, kraj vstopa pa po drugem kanalu. Podatka sta anonimizirana in za nazaj nezdružljiva, zasluga pa gre Uradu informacijske pooblaščenke, s katero so od samega začetka vestno sodelovali, vedoč, da bodo kasnejši popravki dragi in zamudni.

Nadzorni center je tu vendarle videti malček bolj filmsko, a tudi tu ga sestavljajo trije brkati možakarji z vsak svojim PCjem. Kot zanimivost omenimo, da imajo za vsak primer ob sebi ves čas tudi papirnati backup. Previdnosti jim ne gre zameriti, kdor je kdaj obiskal kak letalski kontrolni stolp, ve, da si tudi tam še dandanes pomagajo s t. i. stripi, papirčki, ki jih na posebnih držalih polagajo v vrsto.

Plusi in minusi

Minusov, razen cene (da nove, višje cene prevozov niti ne omenjamo), skorajda ni. Med plusi pa v LPP ponosno navajajo veliko zadovoljstvo potnikov. Ti so poleg nad boljšo obveščenostjo najbolj navdušeni nad možnostjo prestopanja v naslednjih devetdesetih minutah. Precej ponosni so tudi na izboljšanje točnosti: trenutno namreč avtobusi v 94 % točno zapustijo izhodiščno postajo, na vmesnih postajališčih so točni v 87,3 %, na končno postajo pa pravočasno prispejo v 93 %. Pred uvedbo sistema je bila zadnja številka le okoli 70 %.

Tako danes tudi dobivajo precej točne podatke o gibanju števila potnikov, ki jih uporabljajo za načrtovanje prometa v prihodnje.

Tu naj bi nas še naprej presenečali z novostmi. Med njimi omenimo, da naj bi bile AVL enote v prihodnje povezane tudi s semaforji, ki bodo zaznali prihajajoči avtobus in mu bodo glede na njegovo morebitno zamujanje ali prehitevanje prižgali rdečo ali pa podaljšali zeleno luč.

Okvirček, nekje na koncu

Novo!

moovbox_m220_profile.jpg (pero, večjega žal ni )

bicikelj_mfras_008.tif (Avtor: Miha Fras)

Naroči se na redna tedenska ali mesečna obvestila o novih prispevkih na naši spletni strani!
Prijava

ph

Komentirajo lahko le prijavljeni uporabniki