Objavljeno: 28.9.2021 | Avtor: Alan Orlič | Monitor Oktober 2021

Dve toni elektrike, prosim

Vozila SUV so v Sloveniji tako zelo priljubljena, da predstavljajo kar 44 odstotkov prodaje vseh novih vozil. Ne čudi, da se na ta trg resno podajajo tudi električni modeli.

Da, prav ste prebrali, večino novih vozil predstavljajo »športno uporabni modeli«, sledijo jim manjša in srednje velika vozila, medtem ko so enoprostorci skupaj s karavani praktično na repu lestvice. Zatorej niti ne čudi, da sta tako Škoda kot Volkswagen med prvimi začela prodajo različic SUV električnih vozil. Obe z enako osnovo, a zelo različno nadgradnjo.

Ko so električna vozila prvič resno zakorakala na tržišče, so proizvajalci poskušali z novimi oblikami, ki naj bi, če nič drugega, pritegnile poglede. Drugo generacijo električnih avtomobilov so predstavljali običajno kar predelani klasični avtomobili, tretja, ki nastaja na novih temeljih, pa se bolj kot ne drži starih modnih zapovedi. To velja tudi za Škodinega novinca, poimenovanega Enyaq.

V nasprotju z družinskim bratom VW ID.4 je oblikovan zelo klasično in na prvi, drugi, včasih celo tretji pogled sploh ne izdaja električnega pogona. Kar preveč je namreč podoben kopici ostalih klasičnih vozil SUV, rahlo spominja celo na klasičnega Škodinega Kodiaqa, razlika je predvsem pri pokrovu motorja, ki je na začetku nekoliko bolj spuščen. Maska motorja je ostala, a je le kozmetične narave, dokupite lahko dodatne okrasne luči, da še poudarite, kakšen avto ste si omislili. Sicer pa je z dolžino skoraj 4,7 metra novinec le za nekaj centimetrov krajši od Kodiaqa. Ob tem je tudi šest centimetrov nižji, prav tako ima malo krajšo medosno razdaljo, ki je še vedno spodobnih 276 cm. Kaj boste počeli s 585 litri prtljažnega prostora, ne bomo ugibali, ima pa Kodiaq še malo večjega, 650 litrov. Za spodoben kovček torej, razliko je pojedel prostor za baterije oziroma pogon, ki je tu privzeto na zadnja kolesa, na voljo je pa tudi kot štirikolesna različica.

Strešne sani so obvezen del opreme, prav tako je mogoče izbrati vlečno kljuko, ki ni uporabna le kot nosilec za kolesa, ampak lahko pripnete tudi klasično prikolico. Ob dejstvu, da ima avto zadnji pogon in baterijski del skrit v dno avtomobila, bi pričakovali, da bo tudi pod sprednjim pokrovom kaj prostora, a ga očitno v tem trenutku zna izkoristiti le Tesla, kar je škoda. Če nič drugega, lahko tja shranite polnilne kable, da jih ne založite s prtljago. Kabinski del je prostoren, tako na prednjih sedežih kot na zadnjih. Trije potniki zadaj sedijo brez večjih težav, spredaj je voznikov sedež fotelj odlične kakovosti, ki mu manjka le še masaža. Volan je normalno velik, seveda okrašen z gumbi za večpredstavnost in tempomat, osnovni zaslon pa se je konkretno zmanjšal, a še vedno prikazuje vse pomembne informacije. Vse ostalo so prestavili na osrednji 12-palčni zaslon, prek katerega se upravlja večina možnosti. Na srečo so pustili še nekaj gumbov, omenimo lahko še cel kup vtičev USB spredaj in zadaj, ogrevane sedeže ter zanimivo posebnost, vtičnico 220 V. Ni prvi avto, ki to ima, je pa to vsekakor prednost električnih vozil in utegne priti občasno prav.

Preizkusni model je bil opremljen z največjo baterijo, ki zmore neto 77 kWh kapacitete. V teoriji naj bi to zadoščalo za dobrih 530 km, v praksi pa to pomeni, da se boste za dosego te številke po avtocesti vozili največ 100 km/h in še to brez vklopljene klimatske naprave. Na preizkusu smo dosegli povprečno porabo okoli 17 kWh/100 km, najnižja je bila okoli 14 kWh/100 km, na avtocesti pa hitro poskoči nad 20 kWh/100 km. Pozimi dodajte gretje, ki je prav tako požrešno, da manjšega dosega zaradi mraza niti ne omenjam. V praksi bo torej realnega dometa med 300 in 450 km, saj v praksi baterije nikoli ne izpraznite do konca.

Motor z močjo 150 kW in 310 Nm navora potisne 2.090 kg težak avto do 100 km/h v dobrih 8,6 sekunde, kar je podobno kot bencinska različica Kodiaqa. Razlikujeta se v končni hitrosti, pri Enyaqu se ta podobno kot pri večini električnih vozil ustavi pri 160 km/h, medtem ko gre bencinska do 205 km/h. Glede na omejitve na naših avtocestah to niti ni tako pomembno, saj boste, če boste hoteli kam priti brez vmesnega polnjenja, vozili karseda zmerno.

Že omenjena masa se pozna pri vožnji skozi ovinke, vendar ni moteča. Lega je zelo nevtralna, brez siljenja na nos ali odnašanja zadka, le zaradi navora se zna zgoditi, da se bo sem ter tja vklopil sistem proti zdrsu koles. Zadnji pogon, ki se pri električnih vozilih vrača na velika vrata, je prinesel še eno pomembno spremembo, tj. obračalni radij, ki znaša le 9,3 metra. To je podobno kot pri Škodi Citigo, malčku, ki je meter krajši. Polnjenje na počasnih polnilnicah je trifazno, največja moč je 11 kWh, kar pomeni, da boste popolnoma prazno baterijo napolnili v dobrih sedmih urah. Hitro polnjenje ima največjo moč 126 kW, v pol ure bi morali pridobiti dobrih 300 km dometa. Avto ima tudi možnost nastavitev prek aplikacije, kjer je mogoče nastaviti, kdaj naj se polnjenje začne in zaključi ter do katere mere naj se napolni, dodana je še možnost vklopa gretja oziroma hlajenja avta na daljavo. Na prvi pogled kar nekaj možnosti, a ko se enkrat poigrate s Teslino aplikacijo, se vse ostalo zdi kot kamena doba.

Škoda tehnično gledano pri Enyaqu ni naredila nobene napake. Velik, prostoren družinski SUV s spodobnim električnim dosegom (če nimate težke noge) in z relativno konkurenčno ceno, če pogledamo podobne avtomobile drugih znamk. Tudi otroške bolezni multimedijskega dela mu nekako oprostimo, nikakor pa avtu ne moremo oprostiti oblike. Električna vozila namreč omogočajo bistveno več svobode pri oblikovanju, ki se ga oblikovalci očitno bojijo izkoristiti in raje prisegajo na klasiko. Celo VW ID.4 je videti bolj »vesoljsko« oziroma moderno, vsaj prednji del avta. Prav škoda je, da je Škoda igrala na »gotovo karto«, čeprav so znani po rahlo ekstravagantnih rešitvah. Vprašanje, ki se poraja ob tem, je, ali si kupci električnih avtov želijo izstopati ali se raje pogreznejo v brezoblično gmoto že videnih rešitev. Nenazadnje Tesla dokazuje, da se da stvari narediti drugače in zanimivo. Sicer je tu edina stična točka električni pogon, a Opel Aptera kaže, da obstaja še tretja smer, ki stavi na aerodinamičnost, ne le na kar najzmogljivejšo baterijo.

Vsekakor bo prihodnost še zanimiva in upamo, da bodo tudi evropski proizvajalci spustili ročno zavoro ter pokazali kaj zanimivejšega in živahnejšega na pogled.

Škoda Enyaq iV

Posodil: Avto Slak

Za: Prostornost, zmogljivost baterije.

Proti: Dolgočasna oblika.

Cena: 60.330 EUR

Naroči se na redna tedenska ali mesečna obvestila o novih prispevkih na naši spletni strani!

Komentirajo lahko le prijavljeni uporabniki

Monitor na Facebooku

Monitor TV na YouTube

dY2OCFN5ndg

  • Polja označena z * je potrebno obvezno izpolniti
  • Pošlji