Objavljeno: 24.11.2020 | Avtor: Marko Kovač | Monitor December 2020

Od korone do elektrike?

Navkljub počasnem preboju, je uspešnost nekaterih modelov električnih vozil prebudila celo veliki in okorni Volkswagen. Bosta koronski leti tudi zaradi tega postali električno prelomni?

Verjetno ni industrije, ki je pandemično leto 2020 ne bi vrglo iz ustaljenih tirov, še posebej pa je in bo dogajanje občutila avtomobilska industrija. Ta je bila že poprej na prepihu zaradi izzivov tako tehnološkega prehoda kot tudi sprememb življenjskih navad, še posebej v (vele)mestih. Ni jih malo, ki menijo, da so si v zadnjih desetletjih avtomobili postali vedno bolj podobni, kar tudi pojasnjuje, da so njihove značke na prednjih pokrovih vse večje, saj jih le še tako lahko ločimo med sabo. Hkrati pa je sedanja avtomobilska industrija močno dobičkonosna in se tudi zato tako silovito upira kakršnikoli regulaciji. A vse (ne)dogajanje okoli epidemije je dalo avtomobilistični industriji vedeti, da so potrebni konkretnejši koraki v prihodnost, če bodo kupcem hoteli še naprej prodajati.

Pandemija

Večina proizvajalcev osebnih vozil je krizo močno občutila, prodaja se je močno zmanjšala. A hkrati v obdobju krize ljudje povečini posežejo po kakovostnejših in naprednejših izdelkih, ki so bolj prilagojeni prihodnjemu razvoju. V primeru avtomobilske industrije so to električni avtomobili. Za to je nekaj razlogov. Po eni strani so električna vozila končno pridobila vlogo naprednih vozil, hkrati pa se kriza najmanj pozna pri najpremožnejših, ki si želijo najboljše tehnologije, torej električne.

Mimogrede - poleg električnih avtomobilov je letos slavilo še eno prevozno sredstvo – kolesa vseh vrst. V velemestih – Parizu, Milanu in celo Londonu se odpira vse več kolesarskih poti, ki dajejo prednost lokalnemu prometu. Nedavno na Norveškem je veliko hude krvi povzročilo dejstvo, da zmanjkuje zimskih kolesarskih pnevmatik z izrazitim profilom…

Ljudi zanima tudi - ekologija

Izpusti toplogrednih plinov iz prometa se povečujejo po vsem svetu in tudi EU ter Sloveniji nista izjemi. Ošabnost proizvajalcev in hkratno zapiranje lukenj v zakonodaji (kot je prehod na nov, realnejši merilni cikel) sta povzročila manjši dvig relativne povprečnih emisij CO2 v zadnjih treh letih. Ta je lani znašala 122,4 g CO2/km, cilj za letos pa je 95 g CO2/km. In prav letos bi morala podjetja začeti plačevati resnejše kazni za preseganje izpustov, vse tja do 95 evrov za vsak g/km prekomernega izpuščenega CO2. Mimogrede, izpust 95 g CO2/km pomeni porabo 4,1 litra bencinskega oziroma 3,7 litra dizelskega goriva na 100 km. Prenekateri proizvajalec avtomobilov je tako poskušal ujeti zadnji vlak za plačevanje manjših kazni. Koncern VW je tako pred letom ponudil omejeno serijo VW e-Up! in škod CITIGOe iV, ki je bila v hipu razprodana, tudi zaradi več kot ugodne cene. Renault se je odločil za najemniški model in omogočal najem vozil Zoe za najemnino 159 evrov/mesec. Kakorkoli že, Evropska komisija je tudi letos popustila in dovolila, da se proizvajalci povežejo – tisti uspešnejši lahko svoje uspehe delijo z manj uspešnimi. Pri povezovanju se že vidijo nova zavezništva: FCA (Fiat Chrysler Automobiles) se povezuje s Teslo, VW s svojim kitajskim partnerjem, podjetjem SAIC, Toyota je pod svoje okrilje vzela Mazdo, francoski Renault pa nemški ponos – Daimler.

Z naslednjim letom bo dokončno uveljavljen strožji standard WLTP za izpuste, kar pomeni, da bi se avtomobili zaradi večjih izkazanih izpustov podražili. Hkrati se slovenska vlada trudi močno omiliti ali ukiniti zakon o davku na motorna vozila. Pri tem bi največ pridobili kupci največjih in najbolj onesnažujočih vozil, prav tako pa bi bili na boljšem uvozniki starejših vozil. Popravek bi bil odmik od ustaljene evropske prakse, kjer tudi z davki usmerjajo k nakupu na dolgi rok okoljsko vzdržnejših vozil. Tak primer je Francija, kjer bodo dodatno obdavčili večje in težje avtomobile, saj k emisijam kar polovico prispeva sama masa vozila.

Prodajni podatki

Če je lani delež električnih osebnih avtomobilov (med novimi vozili) znašal dobre 3 odstotke (od tega so slabe 2/3 predstavljali povsem električni, ostalo pa priključni hibridi), pa je letos delež narasel na 7,5, pri čemer so priključni hibridi celo prehiteli baterijska vozila. Seveda so bili prodajni podatki med vrhuncem pandemije porazni, a vseeno ne tako zelo kot za klasično gnane avtomobile. Do konca leta bodo tako električno gnana vozila predstavljala 0,6 odstotka vseh vozil v EU.

Med državami, ki so najbolj posvojile električno mobilnost, je Norveška, kjer prodaja električnih vozil še vedno raste. V letu 2020 so med novimi osebnimi avtomobili električni predstavljali skoraj 70 odstotkov prodaje, pri čemer je razmerje 2 : 1 v korist popolnoma električnih pogonov. Skupni delež električnih avtomobilov v celotni floti bo do konca leta morda celo presegel 16 odstotkov. Ob takem tempu bo Norveška elektrificirana v 20 letih, a ker bodo cene električnim avtom še bolj upadle, se verjetno obeta še hitrejši prehod. S tem ne mislimo, da bodo osebna vozila z motorjem z notranjim izgorevanjem povsem izginila, temveč bodo postala nišna izbira, določeni modeli pa bodo iskani pri zbirateljih.

Tudi v Sloveniji beležimo izjemno povečanje zanimanja za električna vozila (kar vključuje priključne hibride in baterijska vozila). Delež med prodajnimi vozili je dosegel 2,5 odstotka, kar je veliko v primerjavi z lanskim odstotkom. Večino so prispevala »prava« baterijska vozila, njihov delež je 2,3 odstotka. Delež v skupni floti naj bi prilezel do še vedno nezavidljivih 0,3 odstotka. Še vedno torej capljamo za evropskim povprečjem, čeravno se zaostanek zmanjšuje, kar je razveseljujoče, saj so se letos zmanjšale tudi spodbude na nakup električnih vozil – s prejšnjih 7.500 evrov na 6.000 za baterijska vozila, kupci priključnih hibridov pa do subvencij niso več upravičeni. Ti so izpadli tudi zato, ker je analiza pokazala, da je večina kupcev kupovala avtomobile višjih cenovnih razredov. Tudi zato so prodajni podatki za Slovenijo precej pohvalni, tudi v primerjavi z Nemčijo, kjer so skupno subvencijo dvignili na 9.000 evrov, še dodatno pa k nakupu prispeva znižan DDV. Tam je letošnja prodaja električnih vozil seveda ponorela: z dobrih 3 odstotkov v letu 2019 do 9 odstotkov v letu 2020, a zaradi poznega starta bo delež električnih vozil na nemških cestah le povprečnih 0,6 odstotka.

Re-ku-pe-ra-ci-ja

Če so bili poprejšnja leta proizvajalci še očarani nad majhno količino energije, ki jo potrebujejo za pogon električnih štirikolesnikov, pa je letos v modi rekuperacija. Ta seveda ni čudežni način za podaljševanje dometa – na razmeroma hriboviti cesti, ki jih v Sloveniji ni malo, zna to podaljšanje biti do 20 odstotkov, sploh ob primerni vožnji, v mestih nekoliko manj, a dovolj, da iz akumulatorjev iztisnemo še za par km več. Rekuperacija preprosto pomeni, da avtomobil zavira (tudi) z električnim motorjem, pri čemer del kinetične energije vozila nameni polnjenju akumulatorjev in ga ne spreminja v toploto zavor. Letos je veliko pozornosti namenjeno nastavljanju stopenj rekuperacije. To je bilo v nekaterih avtomobilih mogoče že do zdaj, toda letos so se začele pojavljati samostojni nivoji, ki zaviranje prilagodijo razmeram na cesti. Verjetno bo napredek šel v smer avtomatizacije in združevanja zaviralnega in rekuperacijskega sistema, kar bo omogočilo nadaljnje maksimiranje energetskega izkupička. Čeprav ne gre za nov koncept, rekuperacijo energije poznajo že električni vlaki, uporabljala pa se je tudi pri običajno gnanih avtomobilih in tovornjakih za polnjenje akumulatorjev, pa vsekakor ne smemo siliti proizvajalcev k hitenju. Zavore so, četudi gre za star avtomobilski izum, vseeno eden izmed najbolj kritičnih krmilnih sklopov avtomobila.

Kako smo prišli do sem?

Zgodovina električnih avtomobilov ime že dolgo brado, saj je bilo prvo takšno vozilo pravzaprav izdelano in preizkušeno še pred uradnim patentiranjem avtomobila z motorjem z notranjem izgorevanjem. Odgovori, zakaj je »zmagal« nemški bencinar in ne francoski elegantni električar, presegajo prostor na teh straneh. Vseeno bi glede na veliko zanimivega dogajanja v zadnjih letih pričakovali bolj divje oblike novih vozil, a je stanje nekolikanj manj zanimivo. Na srečo so tudi izjeme, kot na primer Renault s svojo študijo morphoz, Citroen z amijem in morda še Tesla s cybertruckom.

Elektrifikacija avtomobilov pomeni precejšnje spremembe v sestavnih delih (računalničarji radi uporabimo besedno zvezo strojna oprema). Glavno težavo predstavlja sicer masivna, a oblikovno nezahtevna baterija, ostali deli – na primer motor, krmilnik, nadzorni računalnik – pa so manjši. Tu je Tesla dobro zaorala ledino – baterijo je spravila v nekoliko odebeljeno avtomobilsko dno. To pomeni tako togostno ojačitev kabine kot tudi znižanje težišča – oboje je dobrodošla lastnost. Motor in krmilnik je smiselno namestiti v bližini koles in zmanjšati izgube, izpraznjeni prednji del pa izkoristiti kot učinkovito deformacijsko cono v primeru morebitnih nesreč. Takšno ureditev podvozja so proizvajalci uredili v platforme. Te so z majhnimi spremembami namenjene večjemu številu različnih modelov, kar omogoča malo sestavnih delov in nadaljnje pocenitve proizvodnje. V avtomobilizmu so platforme poznane že desetletja (kritiki pravijo, da je to tudi glavni razlog, da so si avtomobili tako zelo podobni – le zakaj bi plačevali številnim oblikovalcem, če lahko le en naredi več različic istega, sploh s sodobnimi računalniškimi orodji in ukazom resize). To pomanjkanje domišljije avtomobilskih proizvajalcev pa je verjetno razlog, da so si še posebej podobne nove električne platforme. Ljubkovalno tej platformi rečejo kar rolka (angl. skateboard) zaradi navidezne podobnosti s pravimi rolkami. No, sicer to ni novost, večina avtomobilov do 60. ali 70. let je imela podobno podvozje. Če ste kdaj prenavljali katero od starejših vozil, npr. hrošča, potem veste, da ste se lahko – če ste bili zelo pogumni – peljali na golem podvozju, ki ste mu nadeli le najnujnejše – motor, sedež, volan in pedala.

Vse več proizvajalcev se torej pri snovanju in izdelavi električnih avtomobilov odloča za uporabo posebnih električnih platform. VW je svojo še precej novo MQB zamenjal za MEB, General Motors je svojo poimenoval Global EV Platform, Toyota pa Electric New Generation Architecture e-TNGA oziroma z blagozvočno kratico e-TNGA. Renault je na novo razvil platformo CMF-EV, ki jo bo delil z Dacio, Nissanom in Mitsubishijem, Hyundai in Kia pa prav tako skupno platformo E-GMP.

A zdi se, da bo vozila s klasičnim pogonom pokopala elektronika, toda njihova lastna. Zgoraj omenjene platforme za električna vozila pomenijo, da je v vozilu manj premikajočih se delov (ni kompleksnih ventilskih mehanizmov v motorju, zapleteni menjalniki so nadomeščeni s preprostim reduktorjem), kar pomeni manj in predvsem cenejše vzdrževanje. Še huje pa je pri elektroniki. Filozofija izdelave avtomobila zadnjih par desetletij je bila, da so avtomobilske tovarne le vgrajevale že izgotovljene in popolnoma delujoče dele poddobaviteljev. Ti so delovali podobno in so dele nabavljali od svojih poddobaviteljev. Tako so se dobavne verige podaljšale, hkrati pa je lahko en posamezen del za vsa vozila oziroma tovarne dobavljala le peščica podpodpoddobaviteljev, kar je zaradi vrhunske specializacije ohranjalo nizko ceno teh delov. Z vpeljavo elektronike v vse pore avtomobilske industrije pa je to pomenilo, da morajo poddobavitelji pripraviti tudi ustrezno elektronsko komponento, ki bo skrbela za delovanje in sporočale podatke naprej. Avtomobil se je torej spremenil iz mehanske tvorbe v mehatronične kolose z ustrezno poglobljeno komunikacijo med vsemi temi deli in krmilniki oziroma kar računalniki. Ocenjujejo, da je v sodobnem klasičnem avtomobilu okoli petdeset mikrokrmilnikov, ki morajo biti seveda povezani med seboj.

A že omenjena racionalizacija števila sestavnih delov pomeni tudi, da je mogoče veliko več teh delov narediti v avtomobilski tovarni, s čimer se znižajo tudi zahteve za ustrezne računalniške podsisteme, ob tem pa pocenijo proizvodnjo in jo naredijo še enostavnejšo. Verjetno bi tak avto potreboval le en glavni računalnik in nekaj mikrokrmilnikov … Zdi se, da je prvo podjetje, ki je usvojilo lekcijo »manj je lepše« (in predvsem cenejše), prav Tesla, kar tudi pojasni težave klasičnih avtomobilskih tovarn, ki imajo proizvodnjo organizirano po starih, a zdaj že nekoliko zastarelih principih, pri tem, da bi se hitro prilagodile novim načinom proizvodnje. Na njihovo srečo Elon Musk ni ravno biser industrializacije, drugače bi Tesla verjetno pometla s konkurenco.

Kje je vodik?

Že pred letom smo omenili umirjanje vodikovih ambicij v transportu. Razvoj zadnjih let kaže, da vodik verjetno ne bo neposredno uporaben v transportu, saj njegovo shranjevanje zahteva precej kakovostne in s tem težke zalogovnike, ki preživijo pritiske tudi do 800 barov. Hkrati pa je proizvodnja sintetičnih plinov iz vršne energije obnovljivih virov primeren način skladiščenja energije. Čeprav pridobivanje vodika z elektrolizo ni najučinkovitejše (učinkovitost postopka je 75–80 odstotkov), pa je za to mogoče uporabiti poceni viške elektrike. Vodik je pred shranjevanjem treba še močno stisniti, kar potisne izkoristek procesa na okoli 50 odstotkov.

Majhen delež vodika se da uporabiti v obstoječih plinovodih kot dodatek, a za množično uporabo je primernejša metanizacija, torej kemična reakcija v metan. Pri tem je treba vodiku dodati ogljikov dioksid ¬– CO2, ki ga metan ob gorenju spet odda v okolico, a tudi to ni enostavno. Industrija sicer že zdaj uporablja velike količine ogljikovega dioksida, toda večina tega je fosilnega izvora (celo mehurčki v vašem priljubljenem poletnem napitku). Prav zato je ključ do uspeha tehnologija za množično zajemanje CO2 iz ozračja, ki bi ga lahko namenili procesu mehanizacije. Glede na to, da so plinske naprave (od peči do avtomobilov) zelo razširjenje, infrastruktura (plinovodi) pa že prilagojena za metan, je uporaba sintetičnega plina enostavna, če ga seveda lahko pridobimo na ekološki način z energijo iz obnovljivih virov in nefosilnimi surovinami.

Tržne novosti

V času, ko to berete, bo Volkswagen dodobra zasedel trg s (pre)dolgo pričakovanim ID.3. Začetni odzivi so manj navdušeni, kot bi pričakovali. Avto je resda prostoren, a v primerjavi s konkurenco ni ravno varčen. Nekateri vihajo nos nad opremljenostjo z elektronskimi zasloni, ki avtomobile pelje bolj v svet Zvezdnih stez in stran od Apollovega kokpita s številnimi stikali. V prvi polovici leta pa so Volkswagen pestile še težave s programsko opremo, tako da je ID.3 še dodatno zamudil. Še najbolj razveseljuje kar pet zvezdic na novem zahtevnejšem testu varnosti.

Naslednje leto se od VW pričakuje še nekolikanj večji mešanec ID.4, leto za tem pa električna različica ikoničnega mikrobusa z imenom, v katerem je dobro skrit nemški humor ID.Buzz, ter nekoliko večji karavan s podobno poetičnim imenom ID.Space Vizzion.

Audi se pri elektrifikaciji v okviru koncerna VW drži nekoliko ob strani in v ogenj spušča le nekatere izbrane modele. Letos naj bi še pokazali e-tron GT, naslednje leto pa Q4 e-tron.

BMW je nedavno zamenjal vodstvo, četudi staro ni bilo nenaklonjeno električnim vozilom. Tako bo še razširil svojo paleto električnih vozil. Namesto pričakovane zamenjave i3 z novim iX3 bodo raje ponudili kar oba, ponudbo pa nadgradili z i4, ki bo po videzu bliže klasičnim beemvejevskim bencinskim limuzinam.

Med velikimi evropskimi izdelovalci premijskih vozil se je Mercedes še najbolj otepal elektrike. Šele lani je predstavil zasoljen model EQC, ki je prvi na novi električni platformi. V naslednjih dveh letih naj bi pripravil kar 11 novih električnih modelov na enaki platformi, a novo vodstvo omenja, da se bo manj posvečalo cenejšim modelom, tako da je malo verjetnosti, da bo vaš vsakdanji avto iz te ponudbe. Morda modela EQE in EQS.

Med najzmogljivejšimi in najprestižnejšimi avtomobili je najbolj aktiven Porsche, ki spet najavlja nove električne modele. Omeniti je treba morda model porsche Mission E Cross Turismo Concept, ki sicer verjetno ne bo imel najdaljšega dosega, ima pa zato najdaljše ime. O Taycanu pa tako ali tako že vemo vse, mar ne?

Tudi za Renaultom je zanimivo leto v kombinaciji starega in novega. Med najbolj prodajanimi električnimi avtomobili ostaja veteranski zoe. Vsake nekaj let mu povečajo zmogljivost baterije, kar je običajno dovolj, da najde nove kupce. A pri Renaultu vseeno niso držali križem rok, letos je bilo predstavljenih kar nekaj hibridov, med njimi clio in captur, ravnokar pa se začenja prodaja twinga Electric. Tega Renault izdeluje prav pri nas, v Novem mestu, je pa zanimivo, da na trg prihaja kar tri leta po svojem bratrancu smartu EQ ForFour, kar mu omogoča precej nižjo ceno. Kakorkoli že, mali električni renault je namenjen mestnim vožnjam, čeprav ga ne spravi ob živce niti hiter skok na avtocesto. Osnovna cena po subvenciji znaša 11.500 evrov, kar je znosno za sodobno električno vozilo. Novo generacijo električnih vozil na novi platformi pa bo zastopal novi megane, ki bo v izdelavi tak čas naslednje leto. V primerjavi z nemškim pristopom, kjer so na račun električne prostorske racionalnosti ohranili zunanje mere avtomobilov, povečali pa udobnost, bo novi megane po notranjih dimenzijah podoben staremu, po zunanjih pa precej krajši. Očitno se tudi v tem primeru pozna, da so pandemija in druge življenjske spremembe povzročile, da so postale transkontinentalne vožnje stvar preteklosti.

Že lani smo omenili Renaultov kitajski model K-ZE. Ta je vmes postal svetovni, saj ga pod imenom Kwid izdelujejo tudi v Indiji, pod imenom Spring in Dacijino blagovno znamko pa se bo naslednje leto predstavil tudi v Evropi. Spring naj bi bil razmeroma oskubljen, četudi čistokrvni avto z močjo motorja le 44 konjskih moči in največjo hitrostjo omejeno na 125 km/h.

Tudi pri drugem francoskem proizvajalcu – PSA, ki se mu pridružuje Fiat Chrysler, nadaljujejo svoj elektrifikacijski program pri najbolj prodajanih modelih. Letos so bili predstavljeni peugeot e-208 in e-2008 ter citroen C4-e. A morda bolj zanimiv je drug Citroenov malček znanega imena – ami One. Ta je majhen (nekateri bi rekli tudi grd) štirikolesnik za dve osebi (kategorija L6e), namenjen pretežno mestnim vožnjam. Avtomobilček je res skromno opremljen, brez klimatske naprave, radia, velikih zaslonov ipd. Tako so lahko naredili avto, ki ima le 250 sestavnih delov, med njimi baterijo 5,5 kWh in motor 6 kW. Domet je 75 kilometrov, kar več kot zadostuje za vsakodnevno mestno uporabo. In kar je najbolje, voziti se ga sme z izpitom za moped.

Koliko »žmohta« na minuto?

Oglejmo si nekaj podatkov o porabi in kapaciteti električnih avtov. Avtomobili se po velikosti delijo na segmente: od A za supermini (npr. fiat 500), prek B za mestni avto (clio), C za spodnji srednji razred (golf) in D za srednji razred (passat) do E (mercedes E). Že klasični avtomobili se ločijo po velikosti rezervoarjev, ki obsegajo od 35 l pa tudi do 100. Podobno velja za električne avtomobile. Graf prikazuje kapacitete baterije v KWh za posamezne avtomobilske segmente. Lepo v vrsti, kakor hiše v »Trsti«.

Kapaciteta baterije.JPG Priključni hibridi imajo kapaciteto baterije približno 3–4-krat manjšo, s čimer ravno zadostijo potem po mestu. Podobno pa se med segmenti razlikuje tudi poraba (po EPA).

Povprecna poraba.JPG Razlike med porabo električnih avtomobilov pa niso tako velike – v segmentih A do C so povprečne porabe dokaj podobne, okoli 17 kWh/100 km, pri večjih avtomobilih pa je razumljivo poraba tudi večja. A to so porabe na testih, v resničnem življenju znajo električna vozila porabiti tudi kaj več energije.

Že pred leti smo podrobno pisali o polnilnicah, zato tokrat le na hitro. V Sloveniji je prek 750 javnih polnilnih mest, od tega jih je dobrih 130 takšnih, ki omogočajo hitro polnjenje (prek 22 kW). Spodnja tabela prikazuje, koliko časa moramo polniti baterijo, pri čemer smo uporabili nekatere tipične vrednosti tako za polnjenje kot tudi kapaciteto akumulatorjev (od 0 do 100 odstotkov). Toda, pozor, le redki avtomobili dopuščajo moči polnjenja prek 50 kW (v tem primeru se bo akumulator polnil, kolikor mu tehnika dovoljuje), po drugi strani pa je zaradi vzdržljivosti pametnejše delno polnjenje, npr. od 20 do 80 odstotkov. Ob takem načinu bodo baterije zdržale precej več ciklov.

Ob tem smo upoštevali, da avtomobil porabi 17 kWh/100 km, prav tako pa tudi 85-odstotno učinkovitost polnilnega cikla. Nismo pa upoštevali časa, ki ga nadzorni sistem porabi za balansiranje celic, saj se od vozila do vozila razlikuje. Prav tako nismo upoštevali, da je pozimi poraba običajno nekoliko večja oziroma domet krajši ipd.

Domače polnilnice omogočajo polnjenje z močjo vse do 22 kW. Za kaj več moramo obiskati javne polnilnice, ki so večinoma nameščene na izpostavljenih točkah (avtocestni križ ipd., še najlažje pa jih najdemo z iskanjem po spletu, na primer na polni.si, gremonaelektriko.si ali chargemap.com). Od omenjenih 130 polnilnic jih le nekaj deset omogoča moči 100–150 kW (Tesla Supercharger), takih, ki omogočajo do 350 kW, podjetja Ionity, pa je v Sloveniji res malo. Temu primerne so tudi cene. Omenjeni Ionity ima ceno 86 c/kWh kar je desetkrat več kot v gospodinjstvu. Tesla je nekaj ugodnejša s ceno »le« 25 c/kWh, Petrol pa nekje vmes, saj preračunava glede na čas, kar pa na koncu znese med 25 in 55 c/kWh.

O tem, kako pomemben je nadzor porabe energije v električnih avtomobilih, priča tudi to, da vedno več proizvajalcev za gretje (in hlajenje) kabine uporablja toplotne črpalke, pri čemer izkoriščajo tudi odvečno toploto, ki se je poprej pri delovanju baterij sproščala v nič.

Redni bralci povzetka o e-avtomobilih se spomnite obsesije pisca teh vrstic z električnim Microlinom. Lansko pomlad se je že zdelo, da bodo zagnali proizvodnjo, a so se zaradi vseh težav odločili za vnovično prestavitev. V podjetje so zato pripeljali bivšega beemvejevega strokovnjaka, povezali pa so se tudi z izdelovalcem pariških Blucar – za izdelovalca so izbrali italijansko podjetje Cecomp, ki ima izpostavo v Mirni Peči na Dolenjskem. Z malo sreče bi torej lahko v Sloveniji v prihodnje pričakovali novega avtomobilskega proizvajalca. Vseeno Micro sodeluje z evropskimi proizvajalci, trenutno za Mercedes izdeluje skiroje.

Kar se francozov tiče, je morebiti zanimivo omeniti Bugattija (da, Bugatti je bil originalno francoski proizvajalec, čeravno ga je ustanovil Italijan v takratni Nemčiji, sedaj pa je v lasti nemškega Volkswagna…), ki je pripravil model Baby II oziroma tričetrtinsko kopijo Type 35. Če vam te vrstice bere butler in imate dovolj denarja, s katerimi ne veste, kaj bi (35 tisočakov za osnovno inačico in 58 tisočakov za hitrejšo), potem je to prava izbira za vas. Krmilo se da sneti, kar omogoča uporabo tudi manjšim odraslim, a če ste solidne postave, lahko na vožnjo kar pozabite. Vozilce je opremljeno z motorjem 10 kW, ki doseže do 67 km/h.

Otoške novice: Jaguar načrtuje svojo električno floto razvijati z razkošnejšim XJ. Načrtovan je bil za letos, a so ga zamaknili za dve leti. Omenja se doseg 500 km, kar je normalno za razkošno limuzino, katere cena naj bi se začela pri 100.000 evrih. Še en legendarni britanski proizvajalec avtomobilov – Lotus napoveduje svoj superavto Evija. Glede na ceno dober poldrugi milijon evrov so tudi ostali podatki temu primerni: 1.972 konjskih moči in 1.700 Nm navora. Svoj električni avto napoveduje naslednja legenda – Aston Martin, ki bo ravno za to priložnost obudil ime Lagonda. Ta naj bi bila »čez drn in strn« različica, ravno pravšnja za angleško plemstvo po brexitu.

Pred leti smo pričakovali večji prispevek kitajskih proizvajalcev, a jih je odgnala korona, predvsem pa veliko povpraševanje po električnih vozilih v domovini. Le malo kitajskih podjetij se bo zato ukvarjalo z zahtevnim evropskim tržiščem. Od teh še čakamo Bytonova modela M-Byte in K-Byte, ki sta vpadljiva športnika. Med kitajce lahko pogojno štejemo tudi Volvo, ki bo elektrificiral svojega srednjega mešanca – XC40 Recharge.

»Japanci rade za nas« - Toyota je razmeroma zadovoljna s svojimo floto hibridov, vseeno pa s Subarujem razvija srednje in velike avtomobile, ki naj bi bili na voljo že naslednje leto. Svoj delež pod novim avtomobilskim nebom išče tudi Mazda s križancem MX-30, Nissan pa bo svoje izkušnje z leafom nadgradil z ariyo, prav tako mešancem, ki pa bo lahko opremljen z dvema motorjema in s sistemov za avtonomno vožnjo.

Amerika - Tesla naj bi model Roadster predstavila že letos, a zaradi trenutno uspešnega delovanja tovarne ni potrebe po hitenju in so predstavite porinili v 2022. Sicer bo cena avtomobila nekje okoli 200 tisočakov, pospeški do 100 km/h le 1,9 s, največja hitrost okoli 400 km/h. Za dodatek pa bo še akumulator 200 kWh za doseg do 1.000 km (seveda ne ob največji hitrosti). Še bolj nestrpni pa so pri Tesli glede Cybertrucka, ki naj bi luč sveta prav tako uzrl leta 2022. Ta štiritonski tovornjak je dosegel že pravi uspeh po predstavitvi, saj je že kar 200.000 bodočih kupcev vplačalo predujem.

Drugi ameriški proizvajalci se po večini zdijo precej izgubljeni. Po eni strani sovražijo novopečeno in uspešnejšo tovarno, ki jih izriva s tržišča, po drugi pa si tako želijo uspehov, da raje kopirajo Tesline ideje, kot da bi poskusili najti svojo pot. Tako kar mrgoli ponudnikov bolj ali manj gromozanskih športnih terencev, ki naj bi se prerivali na trgu s Cypbertruckom. Zagonsko podjetje Rivian naj bi prihodnje leto ponudilo poltovornjak R1T in SUV R1S s cenami okoli 70.000 dolarjev in z ustrezno velikostjo. Naslednje leto naj bi luč sveta ugledal Lordstown Endurance, še en poltovornjak svežega zagonskega podjetja. Vozilo bo poganjal po en motor na kolo in se ga na trgu pričakuje konec naslednjega leta. Tudi General Motors se pridružuje nori dirki za najtežji električni (pol)tovornjak. Tako bodo obudili in elektrificirali legendarnega hummerja. 1.000 konjev in 15.600 Nm navora (pisec teh vrstic se ne more odločiti, ali gre za lapsus, namerno napako ali pa bo zver res imela dovolj navora, da »zdrifta« še lasten planet) bo na voljo let 2021. Kako olesenela je ameriška avtomobilska industrija, pričajo načrti Chevroleta, ki spada pod GM, da bo svoj električni poltovornjak ponudil šele čez pet let. Dolžnik ostaja tudi Bollinger, ki pa predstavitev napoveduje za naslednjo leto. Še vedno svoj sloves gradi tako na sposobnosti hitre predelave kot tudi na opremljenosti, čeprav se zdi cena nad 100.000 evrov precej visoka za veliko skladovnico legokock. Tudi Ford se bo pridružil elektrifikaciji. Da bi laže prepričal pragmatične Američane, je oziroma bo elektrificiral kar dva ikonična modela – prvi bo v salonih že konec letošnjega leta – Mustang Mach-E, ki bo, kot se za čase spodobi, nežnejši križanec s terencem, naslednje leto pa nas čaka še električna izvedba najpopularnejšega poltovornjaka F-150.

Ostali čudaki - Aspark Owl je tri milijone evrov vreden avto japonskega proizvajalca Aspark. Opremljen bo s štirimi električnimi motorji (po en na kolo) , ki bodo lahko postregli s prek 2.000 konjskimi močmi. Ta naj bi vozilo, ki je najavljeno še za letos, pognalo do hitrosti 400 km/h. Hyundai načrtuje predstavitev modela Essentia ekskluzivne znamke Genesis. Zanj je vložil 75 milijonov pri reševalcu vseh težav, povezanih z električnimi vozili – Rimcu. Podobna razkošna sta Licid Air, ki ga pričakujemo naslednje leto, in Faraday Future FF91, ki pa bo na svet privekal čez tri. Oba sta športna avtomobila z močjo motorja prek 1.000 konjskih moči.

Stari, kje so moje kWh?

ADAC je na letošnjem velikem testu avtomobilov primerjal realno porabo vozil s tisto s testov. Po večletnih vojnah, kjer so proizvajalci vozil po tihem priznavali, da so uporabljali bolj ali manj legalne trike za doseganje na papirju manjše porabe, naj bi nov standard WLTP zmanjšal razlike. To se je tudi zares zgodilo, a hkrati so se pokazale razlike prav pri električnih avtomobilih. ADAC je namreč meril količino električne energije, s katero je napolnil baterije, proizvajalci pa merijo količino elektrike, ki pride do krmilnika oziroma motorja. Pri klasičnih avtomobilih razlike seveda ni, če le ni puščanja goriva, pri električnih avtomobilih pa je vmes gruča elektronskih naprav, ki odvzamejo nekaj energije za svoje delovanje. Pri polnjenju akumulatorjev je treba izmenično energijo pretvoriti v enosmerno in prilagoditi voltažo, pri izrabi energije pa je obratno, usmernik enosmerno elektriko spremeni v večfazno izmenično. Skupni izkoristek je nekje okoli 85 odstotkov, torej s preostalimi 15 segrevate ozračje. Pri tem študije navajajo, da so domače polnilnice (level 2, do vključno 22 kW) celo nekoliko boljše kot običajne vtičnice (2 kW, level 1). Poleg varnosti je to še en razlog za montažo domače polnilnice.

Izkušnje s polnjenjem kažejo, da je lahko električni avto uporaben tudi za ljudi, ki nimajo dostopa do parkirišča z električnim priključkom (na primer v blokovskih naseljih ipd.). Pri tem ponudniki polnjenja niso ravno izumljali tople vode – po svetu in pri nas se pojavljajo polnilnice tam, kjer ljudje avtomobile pustijo nekoliko dlje, na primer trgovska središča, restavracije ipd.

 

Električno kolcanje

Letos so se uresničile »mokre sanje« nasprotnikov električnih avtomobilov – Kia je prvo podjetje, ki je zaradi morebitnega vžiga baterij vpoklicala serijo svojih električnih avtov. Pred nekaj leti bi to morda pomenilo konec tovrstne mobilnosti, a do danes so izkušnje pokazale, da so litijeve baterije s sodobnim nadzorom polnjenja precej varnejše kot klasični avtomobilski rezervoarji, polni vnetljive tekočine.

Seveda pa še ostajajo nekatere omejitve, ki marsikoga odvrnejo od nakupa električnih vozil: okrnjena izbira (res je, toda stanje se iz leta v leto izboljšuje) in višja cena vozil (ta za sabo potegne tudi dražje zavarovanje kot tudi opaznejšo izgubo cene). Težava je tudi omejen nabor dobrih mehanikov, a čez par let bodo kar mulci »hekali« avto tako kot danes računalnik ali telefon. A morda najbolj pereče omejitve ostajajo omejen domet in dolgi časi polnjenja. Tudi zato se zdi prehod s klasičnega avta na električnega podoben prehodu s starih dobrih nokij, ki so zdržale 10 dni brez polnjenja, na pametne telefone, ki iz ure v uro bolj lezejo skupaj.

Naroči se na redna tedenska ali mesečna obvestila o novih prispevkih na naši spletni strani!

Komentirajo lahko le prijavljeni uporabniki

Monitor na Facebooku

Monitor TV na YouTube

WgtTlaQnT-o

  • Polja označena z * je potrebno obvezno izpolniti
  • Pošlji