Električna klasika

Objavljeno: 28.11.2017 | Avtor: Jure Forstnerič | Kategorija: Preizkusi | Revija: December 2017

Doslej smo preizkusili kar nekaj električnih avtomobilov, ki so okolico že zaradi oblikovanja opozorili na to, da pod pokrovom bije drugačno srce. V Volkswagnu so elektrifikacijo zastavili drugače, saj so njihovi električni modeli praktično enaki klasičnim – tudi novi e-Golf.

Trenutno je naprodaj že sedma generacija klasičnega Golfa, lani je bila opravljena manjša oblikovalska posodobitev (t. i. »facelift«). No, že leta 2013 so na avtomobilskem salonu v Frankfurtu predstavili električno različico avtomobila, prodaja je stekla leta 2015. V začetku letošnjega leta je bila predstavljena posodobitev tega e-Golfa, to je tudi model, ki smo ga preizkusili.

Novinec je ostal zelo podoben modelu iz leta 2015, glavne novosti so skrite očem. Najpomembnejša je novi, zmogljivejši akumulator, ki se zdaj hvali z 35,8 kWh (prej 24,2 kWh). To je res občutno zvišanje, a kljub temu zaostaja za novim Renaultovim Zoe, ki ima v dražji različici akumulator z 41 kWh. Velja omeniti še BMWjev i3 (ta je po velikosti in cenovni umestitvi bližje Golfu), tam pri dražji inačici dobimo akumulator s 33 kWh. Ob tem so e-Golfu dodali tudi zmogljivejši motor, po novem se hvali s 136 konjskimi močmi (prej 115) oziroma 100 kW (prej 85 kW). Obenem so izboljšali porabo, ta naj bi bila po uradnih podatkih 12,7 kWh/100 km. Zmogel naj bi torej okoli 300 kilometrov? No, skoraj, odvisno od marsičesa.

Kot smo zapisali že pri dosedanjih preizkusih električnih avtomobilov, domet res občutno niha, in to glede številnih dejavnikov. Ključni je seveda naš način vožnje, tako to, kako »lepo« vozimo, kot to, kako vožnjo prilagodimo električnem pogonu. Ta namreč terja nekoliko drugačno vožnjo kot pri bencinskih in dizelskih modelih, sploh če merimo na čim daljši domet.

Pri tem velja izpostaviti regenerativno zaviranje, torej zaviranje z motorjem, kjer se slednji v praksi spremeni v generator, ki ga poganjajo kolesa. Regeneracija je vgrajena tudi v zaviranje z zavoro, a je zaviranje z motorjem učinkovitejše. Tu nam je Volkswagnov sistem res všeč, saj omogoča, da med vožnjo sproti prilagajamo stopnjo tega zaviranja. Menjalniška ročica, kot jo poznamo tudi iz avtomobilov s samodejnimi menjalniki, ima v načinu »Drive« možnost, da jo potisnemo v levo ali desno, s tem pa preklapljamo med štirimi močmi motorne regeneracije (in posledičnega zaviranja). Prva stopnja je povsem brez regeneracije, torej deluje, kot bi preklopili v prosti tek, sledijo tri moči zaviranja. Če ročico potisnemo še navzdol, preklopimo v še močnejši način zaviranja, namenjen predvsem vožnji po dolgih klancih navzdol. Na tak sistem smo naleteli že v VWjevem modelu e-UP in se nam je že tam prikupil. Dejansko je mogoče avtomobil upravljati skoraj brez pritiska na zavoro, pač s pozornim spremljanjem prometa in pravilno uporabo motornega zaviranja.

Pri dometu poleg načina vožnje povedo svoje tudi druge spremenljivke. Močno se pozna trasa vožnje – tu se najslabše obnese hitra vožnja po avtocesti in vožnja po bolj hribovitem terenu (seveda je tu mogoče veliko nadoknaditi z regenerativnim zaviranjem, a kljub temu). Pozna se naloženost avtomobila, presenetljivo veliko se pozna gretje kabine, šip in prednjih sedežev, to se je še posebej izkazalo v hladnih jesenskih jutrih.

Varčevanje bo nujno

Kot smo pri teh električnih avtomobilih vajeni, ima tudi e-Golf različne režime vožnje oziroma delovanja. Poleg navadnega načina sta še tu dva varčnejša, imenovana »Eco« in »Eco+«. Slednji nam izključi vse gretje, omeji najvišjo hitrost na 95 km/h, znižajo se tudi pospeški. V navadnem načinu je avtomobil sicer elektronsko omejen na 160 km/h.

Leva stran voznikovih prikazovalnikov je posvečena porabi energije in sprva deluje nekoliko zmedeno. Spodaj nam kaže oceno trenutnega dometa, levo od tega je napolnjenost akumulatorja. Glavni del nam čez zgornjo polovico kaže, kaj se v danem trenutku dogaja s pogonskim sklopom, torej ali se prazni (in kako močno) ali polni.

Kot rečeno, so lahko nihanja presenetljivo velika. Pri vožnji polni najhitrejših možnih pospeševanj in »preizkusu« najvišje hitrosti na avtocesti, smo v dejanskih petih kilometrih porabili po računalnikovi oceni za 40 kilometrov elektrike (!). Povedano drugače, če se res zelo potrudimo, lahko povsem poln akumulator spraznimo tudi na trideset kilometrih.

A v praksi seveda ne vozimo tako, kot rečeno, lahko varčujemo tudi pri hitri vožnji. Tako smo na krajši mešani relaciji, kjer smo se odpravili iz Ljubljane in se po lokalni cesti peljali čez Horjul proti Vrhniki, »porabili« za 42 kilometrov elektrike, dejanska razdalja vožnje pa je bila 30 kilometrov. To smo vozili v navadnem načinu z vključenim (rahlim) gretjem kabine. Nismo posebej divjali (sploh v naseljih smo se držali omejitve), čez ovinke smo sicer zapeljali nekoliko hitreje, nekakšna mešana vožnja, torej. Po avtocesti lahko pri vožnji s 120 km/h računamo na domet okoli 150 kilometrov, kar je še kar dobro, vsaj po Sloveniji. Iz Ljubljane bomo torej prišli do morja, nazaj pa ne.

Podoben je domet pri navadni, mestni vožnji, sploh če pri semaforjih ne pretiravamo s pospeševanjem (kar je težko, saj električnih 136 »konjev« res zelo dobro pospeši!). Pri varčni vožnji in uporabi najvarčnejšega programa vožnje Eco+ lahko brez večjih težav pridemo do dometa 200 km (a nas bo zeblo), do dometa 300 km, kolikor naj bi naredil po standardu NEDC, pa si ne predstavljamo, kako bi lahko prišli. Ta standard ima po naših izkušnjah tudi sicer previsoke nazivne domete.

Na tej trasi, dolgi slabih 30 kilometrov, smo porabili za 42 kilometrov elektrike, torej za tretjino več, kot je avtomobil sprva ocenil.

Oprema

Na preizkusu smo imeli višji paket opreme. To je dodalo tudi enoto za hitrejše polnjenje akumulatorja. Seveda je to odvisno tudi od polnilnice, doma bomo pri klasični vtičnici za polnjenje avtomobila potrebovali vso noč, pri hitrih polnilnicah (kakršne najdemo tudi na našem avtocestnem križu) pa je čakanje sorazmerno kratko. Avtomobil se do 80 % napolni v okoli 45 minutah, to je že kar solidno. Kot rečeno, je to odvisno tudi od polnilnice, večina jih je kljub temu nekoliko počasnejših. Še enkrat moramo opozoriti, da taka »hitra elektrika«, kot jo Petrol prodaja na avtocestah, ni poceni – na kilometer dometa nas bo stala približno toliko, kot nas stane dieselsko gorivo!

Vozne lastnosti tega avtomobila so naravnost odlične – s tega stališča je to najboljši električni avtomobil, kar smo jih vozili doslej. Dejansko se pozna, da gre za klasični Golf, z vsemi njegovimi prednostmi. Podvozje je odlično uravnovešeno, dodatna teža akumulatorja je pospravljena v tla avtomobila. Čez ovinke se avtomobil res dobro drži ceste, nagibanja je malo, odzivnost je odlična. V primerjavi z BMWjevim i3 se pozna, da ima e-Golf bolj klasično velikost koles oziroma gum – obut je bil v pnevmatike klasičnih dimenzij, 205/55 R16, v primerjavi z e-Up in Zoe pa je imel daljšo medosno razdaljo in širši kolotek. Ob dobrem športnem občutku tudi odlično pobere cestne neravnine in poskrbi za solidno udobje.

Golf je v taki obliki za okoli 400 kilogramov težji od svojih bencinskih in dizelskih bratov (to se sicer razlikuje glede na model), a kljub temu dobro shaja z motorjem s 136 konjskimi močmi. Pri pospeških se pozna prožnost električnega motorja, ki z navorom (290 Nm) postreže kadarkoli, ob tem pa ostane prijetno tih in ni tistega pompa, ki smo ga vajeni pri divjem pospeševanju (in menjavanju prestav) pri bencinskih in dizelskih motorjih. Do 100 km/h pospeši v 9,6 sekunde, a bomo dobili občutek, da je pri tem še veliko boljši.

Testni avto je dobro opremljen, med elektronskimi pomagali sta nas prepričala tako sistem za sledenje voznemu pasu kot radarski tempomat. Pri prvem gre za to, da nam pomaga z rahlimi, nežnimi korekturami volana, da ostanemo na voznem pasu (predvsem na avtocesti), kljub temu pa moramo ves čas držati volan, drugače nas sistem po krajšem času opozori s piskom. Dodatne opreme je še kar veliko, od ogrevanih sedežev do vgrajene navigacije in parkirnih tipal (ne pa tudi parkirne kamere). Podpira tudi Apple CarPlay in Android Auto, na sredini armaturne plošče pa je osempalčni zaslon, občutljiv za dotik. Upravljanje z njim je na trenutke zmedeno, predvsem zato, ker imamo na voljo kar veliko različnih menijev in funkcij.

Udobje

Električni avtomobili imajo pogosto nekoliko manjše prtljažnike od navadnih modelov, zaradi akumulatorjev. Navaden Golf ima za svoj razred sicer razmeroma velik prtljažnik z 380 litri prostornine (to lahko seveda povečamo s podiranjem zadnjih sedežev). Električni model ima manjši prtljažnik, a stanje ni prehudo – meri 341 litrov, kar je dejansko primerljivo z nekaterimi povsem navadnimi avtomobili tega velikostnega razreda. V prtljažniku je pod ploščo skrit tudi odlagalni predal, kamor lahko pospravimo polnilna kabla in še kakšno malenkost.

Novi e-Golf je eden najprepričljivejših električnih avtomobilov doslej. To zaslugo nosi delno tudi zaradi Volkswagnove strategije pri elektrifikaciji modelov, kjer za razliko od nekaterih drugih izdelovalcev pripravljajo »le« električne različice navadnih avtomobilov. Nekaterim to sicer ne bo všeč, a v praksi se izkaže za dobro potezo. Golf je namreč v svojem razredu eden najuspešnejših avtomobilov, tako po voznih lastnostih kot po kakovosti izdelave, prostornosti in udobju. Električni pogon mu le še doda posebno noto.

Seveda pa tudi tu ostajajo bojazni okoli dometa in časa, potrebnega za polnjenje, a to moramo pri električnih avtomobilih pač še vedno vzeti v zakup. Večji pomislek je cena, saj bi bila maloprodajna cena preizkušenega modela 42.850 evrov. Od tega moramo seveda odšteti še državno subvencijo 7500 evrov, a tudi tako končna cena, dobrih 35 tisoč evrov, še zdaleč ni majhna.

Volkswagen e-Golf

Električni avtomobil.

Prodaja: www.volkswagen.si.

Cena: od 32.798 EUR (z vračunano subvencijo), cena testnega modela 35.350 EUR (z vračunano subvencijo).

Za: Lega na cesti, kakovost izdelave, prostornost, varčnost.

Proti: Cena, domet.

Naroči se na redna tedenska ali mesečna obvestila o novih prispevkih na naši spletni strani!
Prijava

ph

Komentirajo lahko le prijavljeni uporabniki