Je prihodnost res v električnih vozilih?

Električna vozila bržkone res lahko pozitivno vplivajo na naš planet, a do njihove prevlade v cestnem transportu je še dolga pot. Če se bo ta scenarij sploh kdaj uresničil … Ovir namreč ne manjka.

Mamljiva je ideja o elektrifikaciji prometa, a vsako bolj konkretno razmišljanje, podprto s podatki, nam da hitro vedeti, da utegne biti ta prihodnost zelo zelo oddaljena, čeprav si zanjo prizadeva čedalje več akterjev, ne le potrošniki, ki ta vozila (že) kupujejo, temveč tudi njihovi proizvajalci. Reuters poroča, da so proizvajalci električnih vozil v njihov razvoj vložili že vsaj 80 milijard evrov, kar pomeni, da jih vsekakor imajo v svojih načrtih. Podjetja, kot so PSA Peugeot Citroën SA, Toyota, BMW, Daimler, GM, Volvo, Nissan, Porsche, Ford, Renault, Volkswagen in druga, so že napovedala krepitev lastne ponudbe na področju električnih vozil, marsikateri proizvajalec si je zastavil ambiciozne cilje. Skupina PSA je, denimo, objavila načrt, da bo električni in hibridno-električni pogon ponudila kot možnost v vseh svojih vozilih do leta 2025, medtem ko je Volvo napovedal, da želi do istega leta prodati že milijon električnih vozil. In kje smo danes? Ta hip električna vozila – torej tista, ki jih žene izključno elektromotor, napajan z energijo iz litij-ionskih baterij – predstavljajo le drobec voznega parka našega planeta. Če smo realni, lahko zaokrožimo, da jih je dober odstotek, na slovenskih cestah pa je njihov delež še precej manjši. V bistvu se deležu enega odstotka prodaje novih vozil približajo le najbolj »zrela« avtomobilska tržišča – z izjemo »obsedene« Norveške (ki, mimogrede, velja za proizvajalko nafte!), kjer je lani skoraj vsako tretje novoprodano vozilo že poganjal elektromotor (32 odstotkov). Na drugem mestu je Kalifornija s štiriodstotnim deležem električnih vozil med novoprodanimi.

Ob tem se nam nehote poraja cela vrsta vprašanj, na katera bomo poskušali odgovoriti v nadaljevanju. Kaj sploh spodbuja avtomobilske proizvajalce k izdelavi električno gnanih vozil? Kako si predstavljajo prihodnost? Bodo električna vozila nekoč (spet) prevladovala v prometu?

Prijazn(ejš)i do okolja?!

Proizvajalci vozil potrošnike prepričujejo, da je vožnja električnega vozila precej prijaznejša do okolja. Kar sicer drži, a le zato, ker potrošnikom skrijejo t. i. TCO-metodo obravnave tehnologije. Ob upoštevanju dejstva, koliko energije se porabi za izdelavo električnega vozila in njegovih baterij, t. i. ogljični odtis, podatek vsekakor ni v ponos nobenemu »električarju na štirih kolesih«. Izhodišče je torej relativno slabo, a se zato vozila poskušajo odkupiti z uporabo, torej vožnjo.

Medtem ko vedno več mestnih oblasti naseda »zgodbicam«, kako zelo nevarni so izpusti vozil, opremljenih z dizelskimi motorji, in jim omejuje ali celo prepoveduje vstope v mestna središča, se mestni veljaki trepljajo po ramah, kako podpirajo elektrifikacijo prometa. Mestna vožnja na elektriko je resda lahko bolj čista, a le, če elektriko pridobimo na čist način. Če jo zagotavljajo veter, voda ali sonce, je precej bolj čista, kot če za njeno proizvodnjo kurimo premog ali ustvarjamo jedrske odpadke.

Žal večina električne energije v večini držav sveta še vedno izvira iz termoelektrarn, torej elektrarn, v katerih kurijo premog. Bistveni dvig števila električnih vozil bi torej še dodatno obremenil električna omrežja in povečal »energijsko lakoto«. Povečanim energijskim apetitom pa lahko hitreje odgovorijo le termo- in nuklearne elektrarne. Če bi želeli več energije od sonca ali vetra, moramo pač zgraditi več tovrstnih elektrarn, kar pa se ne zgodi čez noč. Mimogrede pa lahko pokurimo nekaj več ton premoga.

Govoriti, da so električna vozila prijaznejša do okolja, je ta hip vsaj dvorezen meč. Skupaj z njihovo promocijo bi morali v ospredje potiskati tudi pridobivanje električne energije iz obnovljivih virov, ko so sonce, voda in veter. Vse ostalo je pesek v oči.

Še ena kost za glodanje – danes skorajda četrtino vseh emisij CO2 ustvari promet. Po podatkih mednarodne energetske agencije (IEA) pa nafta in druga tekoča goriva, uporabljana v prometu, predstavljajo kar 96 odstotkov energetskih virov (v nekaterih državah znatno manj, v drugih pa je njihov delež kar absoluten). Nadomeščanje fosilnih goriv z »umazano« elektriko ni rešitev, niti za okolje niti za potrošnike. Sploh pa se velja zavedati, da bi že v primeru, ko bi se delež električno gnanih vozil dvignil na deset odstotkov ali več, trenutna energetska omrežja najverjetneje doživela kolaps, kar bi imelo resne posledice za ves svet, saj večina ostale industrije temelji na zanesljivi dobavi električne energije. Kako zelo nenaden porast porabe elektrike spravi na kolena posamezne predele, mesta ali celo države, pa nas je nedavno nazaj naučila mrzlica kriptovalut – no, bolj kot mi so bili prizadeti v Venezueli, na Kitajskem in še marsikje drugje.

Nadomeščanje fosilnih goriv z »umazano« elektriko ni rešitev, niti za okolje niti za potrošnike.

Promocija zelenega transporta

Ena izmed ključnih prednosti rabe električno gnanih vozil pred vozili, opremljenimi z motorji z notranjim izgorevanjem, je odsotnost izpušnih plinov. Raba električnih vozil torej res pripomore k izboljšanju kakovosti zraka v lokalnem okolju, kar je v bolj onesnaženih mestih in državah kar velik motivator lokalne politične skupnosti. Vedno več držav tako podpira iniciative s področja zelenega transporta, saj so politiki v zadnjih letih mimogrede razvili okoljsko zavest. A spremembe se v praksi dogajajo na dva načina – s spremembo zakonodaje in/ali z različnimi spodbudami. Med zadnjimi so seveda najučinkovitejše finančne spodbude (beri: subvencije). Te ob nakupu električno gnanega vozila danes poznajo skorajda vse države. Po njihovi zaslugi je, denimo, Kitajska skorajda čez noč postala največje tržišče za električna vozila in malodane za šalo prehitela ZDA. Oblasti v Pekingu celo »sanjajo« o tem, da bi prepovedale prodajo vozil z bencinskimi ter dizelskimi motorji, čeprav si letnice ne upajo objaviti. Francija in Velika Britanija sta to že storili in na papir zapisali, da bo prodaja novih vozil, ki ji ženejo motorji na notranje izgorevanje, prepovedana od leta 2040. Indijske oblasti so bile še precej bolj drzne, saj so objavile, da se bodo v tej izjemno veliki in gosto poseljeni državi od leta 2030 naprej prodajala izključno le še električna vozila. Bomo videli … Tamkajšnji proizvajalci vozil in baterij so napoved vzeli skrajno resno in objavili vrsto investicijskih načrtov in partnerstev, s katerimi naj bi skupaj z državo, ki bo poskrbela za namestitev »morja« polnilnih postaj in nadgradnjo električnega omrežja, dosegli optimistično zastavljeni cilj.

Kdo bo prvi?

Če bi morali staviti na zmagovalca dirke za elektrifikacijo prometa, bi ta hip vsekakor izbrali Norveško. Kot rečeno, v tej skandinavski državi je že vsako tretje novo vozilo električno, optimistične napovedi severnjakov pa pravijo, da bi lahko delež novoprodanih električnih vozil dosegel sto odstotkov že leta 2025 – torej čez vsega osem let! Pri tem naj bi ključno vlogo odigrale predvsem državne subvencije.

Med državami, ki so vsekakor v ospredju, velja omeniti še ameriško zvezno državo Kalifornijo. Sončna država v ZDA močno prednjači po rabi električnih in hibridnih vozil, močno pa pritiska tudi na proizvajalce tovornjakov, saj si želi, da bi se deleža električnih in klasičnih vozil čim prej izenačila. Kalifornijske predpise in načrte je kopiralo oziroma povzelo še osem drugih ameriških zveznih držav, ki skupaj predstavljajo več kot tretjino (35 odstotkov) tržišča v ZDA, torej jih avtomobilski proizvajalci preprosto ne morejo več ignorirati. Kalifornija je edina postavila številčno opredeljeni cilj – do leta 2025 želi, da bo po njenih cestah vozilo 1,5 milijona vozila brez izpustov toplogrednih plinov.

Zanimivo je brati tudi ocene (ugibanja?) o tem, koliko električnih vozil bo na svetu čez 22 let. Bloomberg ocenjuje, da jih bo 530 milijonov, medtem ko združenje držav, proizvajalk nafte, OPEC, meni, da skoraj polovico manj (266 milijonov). Še najbolj všeč so nam ocene strokovnjakov, ki menijo, da nam takrat za vozila sploh ne bo treba skrbeti. Češ, ko bo delež električnih vozil dosegel 20 odstotkov, bo med njimi večina že samovozečih in povezanih z različnimi storitvami. Uporabniki si torej vozil sploh ne bomo več lastili, temveč bomo samo naročali storitve prevoza, ponudnik pa se bo ukvarjal z vsem ostalim, vključno s polnjenjem.

Baterije se (končno) cenijo

Pred desetimi leti je bil strošek izdelave baterije zmogljivosti ene kilovatne ure (1 kWh) okoli tisoč ameriških dolarjev, danes pa je približno 220. A če naj postanejo električna vozila bolj množična, morajo postati tudi dostopnejša – kar pomeni, da morajo biti njihovi sestavni deli, predvsem baterije, še cenejši.

Velik izziv za proizvajalce električnih vozil je tudi polnjenje baterij. Lastniki električnih vozil, ki bi te enostavno polnili na domači električni vtičnici in si tako zgolj zvišali račun za električno energijo, morajo računati na dolge čase polnjenja – približno deset ur (odvisno od vozila in zmogljivosti baterij). Kdor bi rad baterije napolnil hitreje, mora računati z dodatnimi stroški – bodisi stroški postavitve lastne hitrejše polnilce ali pa stroški polnjenja na hitrih polnilnicah. Teh je seveda povsod po svetu premalo, da bi lahko računali na hiter zasuk v potrošniških navadah in željah. Tudi t. i. hitre polnilnice dela še vedno ne opravijo tako hitro kot bencinske črpalke, kjer klasična vozila natankamo v par minutah in že se odpeljemo novim dogodivščinam naproti. Električno vozilo pa moramo tudi v hitri polnilnici pustiti priklopljeno vsaj 15 minut (pogosto pa vsaj pol ure), če se želimo z njim kam dlje peljati. Inovacije v svetu polnilnic in tehnologij hitrega polnjenja obljubljajo, da se bo čas polnjenja električnih vozil še skrajševal – na npr. 10 minut, a bo vsaj sprva šlo za vse kaj drugega kot standardizirane rešitve. Pa tudi večina obstoječih polnilnic ni enostavno nadgradljiva na novejše tehnologije.

Brez ustrezne infrastrukture bo elektrifikacija prometa utopija.

Brez ustrezne infrastrukture ne bo šlo

Brez ustrezne infrastrukture bo elektrifikacija prometa utopija. Težave utegnejo nastopiti predvsem v mestih in na gosteje poseljenih področjih, kjer je obremenitev elektroenergetskega omrežja že danes velika, električna vozila pa bi predstavljala še ogromno dodatno breme. Izzivov na področju infrastrukture torej ne manjka. Uporabniki v stanovanjskih naseljih bodo imeli povsem drugačne izzive – kako, kdaj in kje polniti svoja električna vozila. Prav mogoče je, da bomo morali v prihodnje razviti povsem nove navade, med katerimi bosta tudi spremljanje napolnjenosti električnega vozila in njegov premik s polnilne postaje, da jo bo čez dan lahko uporabilo čim več uporabnikov.