Na elektriko? Zakaj že?

David Mrvar je eden vidnejših in aktivnejših članov DEVS – Društva za električna vozila Slovenije. Z njim smo želeli pokramljati o prednostih in slabostih najnovejših načinov vožnje. Med dogovarjanjem za intervju nas je presenetilo vztrajanje, da nas bo kar on obiskal v pisarni. Po njegovem je namreč prav, da vožnjo opravi tisti, ki jo zmore opraviti bolj ekološko.

Motor z notranjem zgorevanjem poznamo dobrih sto let, elektriko pa že kar precej dlje. Kaj je ključni razlog, da sta se avtomobil in elektrika resno srečala šele v zadnjih nekaj letih?

Razloge, da e-mobilnost ni zaživela že prej, gre iskati predvsem v političnih in kapitalskih interesih bogatih oziroma tistih, ki imajo vpliv na globalno dogajanje v svetu avtomobilizma. Z elektriko je težko služiti velike denarje, ker je to splošno in v večini držav javno dobro. Naftni derivati pa ne in so pretežno vezani na kapitalsko izkoriščanje virov v državah, kjer jih imajo veliko. Že pred leti, ko se je ugotovilo, da elektrika postaja prihodnost prevoznih tehnologij, so naftna podjetja pokupila vse obetavne patente, zlasti pogonske, v zvezi z električnimi vozili. Slednje je tudi eden od poglavitnih razlogov, čeprav za to ni prave ekonomske podlage, da so litij-ionske baterije še vedno razmeroma zelo drage.

No, tehnologija baterij je verjetno kar resen razlog, da se ne vozimo naokoli več na elektriko ali se motim? Citroen je z baterijami poskušal že pred nekaj desetletji in vse skupaj opustil.

Trenutna tehnologija hranjenja energije ni idealna, je pa odlična glede na to, da smo šele na začetku poti. In prav imate, električni avtomobili so nastali že pred približno sto leti, močneje pred nekaj desetletji. In vedno se je zgodilo, da so ti izdelovalci omagali ali pa klecnili pod pritiski, nekateri so potegnili iz rabe vsa svoja električna vozila in jih uničili. Poznamo zgodbo, ki je opisana v filmu Kdo je ubil električni avto? Tehnologija je preprosta, učinkovita, zanesljiva in ni več ovira. Danes ne več. Včasih je bilo težav več, ker so bile baterije svinčene, težke in so imele manjše zmogljivosti. Z li-Ion tehnologijo smo veliko pridobili, saj nismo več vezani na polne polnilne cikle, kar pomeni, da lahko baterijo damo polniti kadarkoli: naj je napol prazna ali na tri četrt polna. Ni več pomembno. Glede življenjske dobe pa glede na moje povsem praktične izkušnje – in izkušnje kolegov iz društva – predvidevamo, da bo ta 10–15 let oz. okoli 300.000 prevoženih kilometrov. Po tem pa bodo kljub vsemu še imele približno 70 odstotkov svojih zmogljivosti.

Redni servis na vsakih 20.000 prevoženih kilometrov stane 40 evrov.

Ko kupim mobilni telefon, vem, da bo akumulator čez približno dve leti le še bleda senca tistega iz časa nakupa. Zakaj bi bilo v avtu drugače, kot pravite?

To je pogost argument nasprotnikov sodobne mobilnosti. A primerjava ni mogoča. Niti prenosniki niti mobilni telefoni nimajo ustreznih zaščitnih mehanizmov, ki bi preprečili, denimo, pregrevanje baterije. Tudi akumulatorji v mobilnih napravah so zelo šibki, imajo nizko zmogljivost in se ob polni obremenitvi zelo segrevajo. Če imate možnost vpogleda v temperaturo celic na mobilniku, vidite, da se že po polurnem intenzivnem delu temperatura baterije povzpne na 50 stopinj, to pa je že nevarno. Pri prenosnikih je še to, da baterije pogosto niti delno ne izpraznimo, kadar je prenosnik stalno priključen v vtičnico. Tudi to delovanju baterije škoduje.

Pri avtomobilih so, nasprotno, vgrajeni mehanizmi, ki skrbijo za ohlajanje in tudi ogrevanje baterij, ko je treba. Že pri prvih generacijah električnih vozil je poskrbljeno za to. Samodejno in ročno. Če sem konkreten: moj avto je star štiri leta, prevoženih ima 50 tisoč kilometrov, zmogljivost akumulatorjev pa je še vedno na 100 odstotkih. To pomeni, da je mogoče s skrbnim ravnanjem pri polnjenju in uporabi vozila baterijo obdržati pri polni zmogljivosti dolga leta. Če pa slabo skrbimo zanjo, če jo puščamo polno napolnjeno na vročem soncu, na asfaltu, kjer temperatura okoliškega zraka zlahka preseže 50 stopinj … Ali pa jo puščamo prazno dlje časa brez polnjenja, nato pa jo, recimo, s hitro vožnjo še dodatno segrevamo – no, seveda v tem primeru tudi varnostni mehanizmi ne morejo napraviti čudeža. Če se to ponavlja, se bo baterija hitreje postarala. V nasprotnem primeru pa je precej verjetno, da bodo akumulatorji preživeli mehanski del avta, torej kolesa, pločevino in drugo.

Pa se vam ne zdi, da gremo z dežja pod kap, izpod okrilja enega lobija, naftnega, pod plašč drugega, ki se ukvarja s proizvodnjo in prodajo električne energije? Pri nas je kar močan.

Če na hitro pogledamo, res lahko pridemo do takega sklepa. Toda pri bencinskem motorju lahko gremo po energijo samo na bencinsko črpalko, tam pa je cena povsod enaka. Morda se bo zdaj po sprostitvi nadzora za cent ali dva razlikovala pri različnih ponudnikih, drugače pa ni izbire. Pri elektriki je možnosti cel kup. Imamo že več kot deset ponudnikov, lahko si postavim svojo otočno solarno ali vetrno elektrarno in imam svoj vir energije, sem sodijo tudi male hidroelektrarne, za tiste, ki živijo ob vodi. Virov je kar precej in možna je celostna samozadostnost za pridobivanje energije. Tu imamo bolj proste roke kot pa pri fosilnih gorivih.

Kaj pa motorji na gorivne celice in na stisnjen zrak? Slišati je bilo obetavno, sam sem se pred približno šestnajstimi leti vozil v avtu na vodik. Se te tehnologije razvijajo vzporedno z elektriko ali so nekoliko zaostale?

Gorivne celice so imele ves čas potencial, a strokovnjaki menijo, da nas še desetletja ločijo od tehnologije, ki bi bila stroškovno učinkovita. Same polnilne postaje so zelo drage, pol milijona evrov in več stanejo, tudi pridobivanje vodika je zelo drago. Dokler teh težav ne premostimo, bo ta tehnologija ostala bolj v demonstracijske namene.

Bilo je tudi kar nekaj poskusov s stisnjenim zrakom. V Franciji in Nemčiji so vgrajevali jeklenke, ki so vozilo poganjale nekaj deset kilometrov daleč. Pri najboljši volji ne vem, zakaj je to zastalo, je pa ta način zelo zanimiv, saj bi lahko bil docela uporaben pri vožnjah na kratke razdalje.

Tretje, kar se ves čas razvija ob strani, pa so sistemi za ohranjanje energije. To uporabljajo na primer hibridi, torej vozila s kombinacijo motorja z notranjim izgorevanjem in generatorja, ki energijo pretvori in shrani. Denimo med zaviranjem, pri spustih s hribov, a to je za zdaj samo pomoč. Hibridi, ki nimajo tudi možnosti polnjenja na vtičnici, imajo z elektriko bolj kratek domet. Težava teh vozil je tudi v tem, da imamo strošek vzdrževanja dveh pogonskih sistemov; klasičnega motornega in električnega. Imamo dobre lastnosti obeh, seveda pa zraven dobimo tudi slabe.

No, in kako je s stroški lastništva pri nas? Imamo izračune za dizel, bencin in elektriko?

Nekaj v tej smeri je napravila TV Slovenija, ko so ugotovili, da če upoštevamo vse stroške – torej ne le cene vozila, temveč tudi menjave pnevmatik, zavarovanja, servise za nekega povprečnega Slovenca, nas to za vozilo z bencinskim pogonom stane v prvih petih letih 38 centov na kilometer. Pri enakih predpostavkah smo izračunali tudi strošek za eno povprečno električno vozilo, tako kot ga imam, denimo, sam. Stane 12 centov na kilometer. Tudi v prvih petih letih. Razlika je velikanska.

Drži, da je avto na začetku nekoliko dražji od klasičnega, kasneje pa se to hitro izravna in prevesi v korist elektrike. Največje razlike so pri gorivu, elektrika stane največ petino cene naftnih derivatov, drugi prihranek je nizek strošek vzdrževanja, konkretno za moj avto: redni servis na vsakih 20.000 prevoženih kilometrov stane 40 evrov. Primerjavo s svojimi servisnimi stroški si lahko napravite kar sami.

No, za nekaj pozitivne diskriminacije je poskrbela država, kar pomeni, da vozniki električnih vozil pri vsakoletni registraciji ne plačujemo nadomestila za uporabo cest, večinoma nam je na voljo brezplačna uporaba javne polnilne infrastrukture, v nekaterih mestih lahko zastonj parkiramo na parkirnih mestih v javni lasti in pa lahko povsod, kjer so polnile postaje, brezplačno parkiramo v času polnjenja.

Pa menite, da bodo ta električna nebesa večna?

Ne, seveda ne. Le za čas, ko je treba vzpodbuditi začetni zagon prodora električne mobilnosti. Z ministrstvom za infrastrukturo smo se pogovarjali o tem in cilj je, da dosežemo nekje med 50 in 100 tisoč električnih vozil. Ko bo kvota dosežena, se bodo ugodnosti začele počasi zmanjševati.

Preletiva še slabe plati električnih vozili, no, tiste, o katerih pogosto slišimo za šankom. Mirno jih pobijajte. Baterije sva že obdelala, drugi tak problem se zdi polnjenje. Pri motorju na notranje zgorevanje se ustavim na črpalki in se po nekaj minutah že peljem naprej. Pri elektriki polnjenje traja, pa še kabli so videti precej nerodno, zlasti v dežju ni prijetno motoviliti z njimi.

Tudi to sem malce poračunal; s prejšnjim vozilom sem šel dvakrat na mesec na bencinsko črpalko, in to mi je v povprečju vzelo deset minut. Dvajset minut na mesec torej, da je avto dobil potrebno energijo. Ko danes pridem domov, porabim približno petnajst sekund, da avto priključim na polnjenje, in to počnem vsak oz. vsak drugi dan. Okoli dvajsetkrat na mesec, mi kažejo podatki. Če zmnoživa, na mesec porabim 4–5 minut, da se avto napolni.

Če govoriva o času na javni polnilni postaji, je pa absurdno, da bi človek šel tja in potem nekaj ur sedel v avtu. Tako polnjenje pač načrtujemo vnaprej, če ga potrebujemo, ko smo »na terenu«. Imamo hitre polnilne postaje, na katerih navadno zadostuje pet do petnajst minut polnjenja, da dobimo dovolj energije, da pridemo do cilja. Na takih postajah se baterija do konca napolni v približno pol ure. Ta čas pa je že mogoče izkoristiti. Že če imamo prenosnik ali tablico s sabo, bo lepo izkoriščen.

O nerodnosti kablov v dežju pa … no, to malček drži. Naše polnilne postaje so večinoma pod milim nebom. To najbolj zamerimo Petrolu, ki ima malone monopol nad slovensko javno polnilno infrastrukturo. Na sestankih smo jih že večkrat opozorili, da želimo biti enakopravni z drugimi njihovimi strankami, zlasti tam, kjer je njihova infrastruktura plačljiva. Za zdaj se še niso odzvali in nadstreškov še nismo dočakali. Je pa res, da dež ne predstavlja nobene nevarnosti. Polnilci so zaščiteni tako, da se prenos energije začne šele, ko je avto polno priključen in se priključek in postaja sporazumeta glede polnilnega standarda. Do kratkega stika torej ne more priti.

Komu bi vi svetovali, naj takoj proda svoj »umazani« avto in si omisli električnega?

Za kaj takega se zlahka odloči nekdo, ki naredi na dan od 50 do 70 km. Ali več. Ti ljudje porabijo na mesec za gorivo od sto do dvesto evrov. Obrok posojila Ekosklada za električno vozilo nižjega cenovnega razreda je za nova vozila okoli 130 evrov, za rabljena pa okoli 95 evrov na mesec. To pomeni, da si tak človek samo s prihrankom plača vsakokratno anuiteto posojila in še mu bo nekaj ostalo. Denimo za elektriko in dodatne stroške. Drugi prihranki, denimo olajšave, ki sem jih že prej omenil, pa že pomenijo denar neposredno v denarnici.

Sploh lahko govorimo o trgu rabljenih električnih vozil?

Trg je, težko bi rekli, da je enakovreden trgu vozil na naftne derivate. Tudi v bolj razvitih državah je penetracija električnih vozil na trgu manjša od enega odstotka, razen nekaterih svetlih izjem, kot so Norveška, Estonija in Nizozemska.

V vseh drugih državah je bilo v zadnjih šestih letih – to je v obdobju, odkar so ta vozila nekoliko bolj množično naprodaj – prodanih razmeroma malo električnih avtov. Zato je trg rabljenih skromen, je pa iskano vedno moč dobiti. Ponudbe je malo, a malo je tudi povpraševanja.

Kakšen pa je delež pri nas?

Odstotek mi ni znan, je pa pri nas po najnovejših podatkih registriranih od 350 do 370 električnih vozil.

Pa smo država, primerna za vožnjo na elektriko? Veliko klancev po mojem govori temu v prid.

Idealna. Razlogov pa je več. Nimamo svojih virov naftnih derivatov, imamo pa odlične potenciale obnovljivih virov. Denimo hidroelektrarne, a se zaradi zelo omejujoče in birokratske zakonodaje ne razmahnejo. Podobno je z vetrnimi in solarnimi elektrarnami. Sam sem zelo naklonjen ekologiji in biotski raznovrstnosti, toda pri nas se pred čistimi viri energije kar malo nerazumno daje prednost določenim živalskim vrstam. Pa bi tudi njim s tem omogočili boljši življenjski prostor. Nekatere ptičje vrste so, denimo, ovira za množično postavljanje vetrnih elektrarn.

Smo razmeroma majhna dežela, povprečen prebivalec z avtomobilom ne obrede dolgih poti. Za nas je že trideset kilometrov do službe dolga vožnja, v tujini pa ljudje vsak dan potujejo precej dlje. Že današnja električna vozila, ki imajo domet od 90 do 150 km, tako povsem zadostujejo za pokrivanje prevoznih potreb povprečnega človeka.

Tretji razlog je oblika terena. Ker je pri nas veliko vzponov in spustov, ki jih običajni avtomobili ne morejo premagovati učinkovito, električni avtomobili pa to, nasprotno, z regeneracijo energije ob spustih in zaviranju počno zelo učinkovito.

Zadnji razlog je patriotski. Če že trošimo, trošimo doma. V povprečju na leto potrošimo okoli 1000 evrov za naftne derivate, od tega gre 360 evrov v države, ki imajo naftne vire. Torej večinoma s tem financiramo nedemokratične režime in jih podpiramo v njihovi politiki. Če uporabljamo elektriko, se ta denar prelije neposredno v naše proizvodne vire.

Kako prijazna pa je naša država?

Lahko rečemo, da spadamo med države, ki najbolj spodbujajo e-mobilnost. Največja ugodnost je zagotovo subvencija ob nakupu. Ekosklad, ki se financira iz okoljskega sklada, omogoča vsakemu kupcu električnega vozila povrnitev stroškov do višine 7500 evrov. Manj v primerih, ko je vozilo cenejše od 15.000 evrov, financiranje je namreč možno do polovice vrednosti. Prejemnik subvencije se zaveže, da bo imel vozilo v lasti tri leta, prej ga torej ne moremo prodati. Druge spodbude so vezane na oprostitev plačil, ki sem jih že omenil. Je pa trenutno v proceduri na ministrstvu za infrastrukturo še predlog, po katerem bi bila električna vozila oproščena nakupa vinjete, predlagano je tudi dovoljenje za uporabo rumenih voznih pasov v mestnih središčih. To pa že ni več kar tako.

Je pa ob prehodu na elektriko verjetno treba spremeniti nekatere vozniške navade? Prej ste omenili načrtovanje poti …

Potovanje s klasičnim vozilom je razmeroma preprosto, vemo, približno koliko kilometrov bo napravil avto s polno posodo goriva. Običajno nam ni treba pomisliti na polnjenje vsaj okoli teden dni. Z elektriko je nekoliko drugače. Malce se je treba disciplinirati in avto, ko ga pripeljemo domov, ne pozabiti priključiti na polnilni kabel. To je na začetku nekoliko neprijetno in se zgodi, da tudi pozabiš. Druga neugodnost, na katero se je treba privaditi, je načrtovanje daljših poti. Pogledati je treba, kje so polnilne postaje, ali delujejo in ali so proste. Pa seveda vzeti v zakup nekaj časa za polnjenje. No, pri tem lahko tudi nadvse elegantno spoznavamo nove ljudi in kraje.

Če v bližini ni možnosti hitrega polnjenja, je bolje, če nimamo prav »težke« noge. Voziti moramo bolj počasi in skoraj zagotovo bomo dosegli cilj.

Kakšne vrst polnilnih mest poznamo?

Poleg domače vtičnice, običajne šuko vtičnice z 10- ali 16-amperskimi varovalkami, so električnim vozilom na voljo tudi javne polnilne postaje. Te pa ločimo na prav take, kot jih imamo doma, pa na srednje hitre polnilne postaje tipa 2, kot jih imenujemo. To so večinoma trifazne 16- ali 32-amperske polnilne postaje z izmeničnim tokom. Najnovejše so hitre postaje, ki omogočajo bistveno večje moči in hitrejše polnjenje. Niso pa vsi avtomobili standardizirani za vsako postajo in tu čaka evropsko komisijo še veliko dela. Tu apeliramo predvsem na našo slovensko komisarko, da te standarde čim prej poenoti.

Za zdaj si uporabniki želimo zlasti hitrih polnilnih postaj na avtocestah, kar se je tudi hitro udejanjilo. Lani smo do novega leta dobili 26 takih polnilnic, lepo razporejenih po avtocestnem križu. Težava je le v tem, da je Petrol postavil tako ceno energije, da je elektrika na avtocestah postala najdražji energent. V našem društvu zahtevamo, da se ta cena postavi nekam med ceno gospodinjskega odjema elektrike in ceno najcenejšega fosilnega goriva, recimo utekočinjenega naftnega plina.

Izdelovalci vozil na naftne derivate pretiravajo s podatki o porabi, predvidevam, da s podatki o dosegu pretiravajo tudi izdelovalci električnih vozil?

Številka ki jo navaja izdelovalec, je taka, da jo je mogoče doseči. Sicer pa ni težava v pretiravanju, temveč v standardih, s katerimi izdelovalci opredeljujejo domet. Naš evropski NEDC (New European Driving Cycle) ima pač take standarde, da izdelovalcem omogoča navajanje boljših, ugodnejših podatkov, kot jih doseže povprečen voznik v praksi. To pa ne pomeni, da jih ni mogoče doseči. Zato je pogosto slišati zahteve, da se v EU vpelje podoben način navajanja podatkov o dometu, kot ga imajo v Severni Ameriki. Tam so ti podatki manj ugodni in primerljivi z življenjsko sliko na cesti.

Lani smo do novega leta dobili 26 avtocestnih polnilnic. Težava je le v tem, da je Petrol postavil tako ceno energije, da je elektrika na avtocestah postala najdražji energent.

Ali so še kake nevidne težave z e-mobilnostjo? Take, o katerih tudi vi ne govorite radi?

Ena takih – pa mislim, da bo kmalu izzvenela – je nepripravljenost servisnih delavnic na učinkovito vzdrževanje električnih vozil. Če se na vozilu nekaj pokvari, se serviserji praviloma šele začnejo učiti, kako to popraviti ali zamenjati. Poprejšnje izobraževanje servisnega osebja je pri malone vseh znamkah zelo pomanjkljivo. Pogosto se dogaja, da celo uporabniki nekoliko poučujemo serviserja, kaj postoriti in kako.

Težava je tudi, da slovenski uvozniki ne uvažajo vseh modelov vozil. Zato se številni Slovenci odločajo za nakup v tujini. Pri tem velja biti pozoren, saj utegne tudi servisiranje in vzdrževanje potekati pri tujih serviserjih.

Največja težava pa je strah pred dometom. T. i. Range Anxiety, kot ga imenujejo Američani in se najbolj kaže v prvem obdobju lastništva električnega vozila. Ko se dometa navadimo, se navadimo padanja kazalca, ki kaže, koliko lahko še prevozimo, potem pa nekako preidemo v dojemanja avta kot naprave, ki jo je pač treba vsak dan napolniti.

Saj res, kakšne pa sploh so možnosti, če ostanemo sredi ceste brez elektrike? Kantice z elektriko verjetno ni mogoče kar dostaviti, mar ne?

Rešitev je bistveno bolj preprosta, kot če nam v rezervoarju zmanjka goriva. Imamo tri možnosti, bodisi prosimo nekoga, da nam ustavi in nas z vlečno vrvjo vleče s hitrostjo 60 km/h, v tem primeru se baterija napolni do polovice v desetih minutah. Druga možnost je, da pri plačilu zavarovanja doplačamo še približno evrskega petaka za asistenco. Pri moji zavarovalnici to pomeni, da imam pravico trikrat na leto izkoristiti vleko vozila na želeni kraj, vsaka od teh vlek sme biti v vrednosti do 400 evrov. Preprosto pokličemo pomoč svoje zavarovalnice in pošljejo nam najbližjo pogodbeno avtovleko, da nas odpelje do polnilne postaje ali pa domov. Tretja rešitev pa je, da poiščemo najbližjo hišo z električno vtičnico (smeh).

Kako pa so naše lokalne skupnosti navdušene nad temi novitetami? Od njih bo namreč najbolj odvisna bodoča infrastruktura.

Predvsem se zelo razlikujejo med seboj. Nekatere so pravi vzor drugim. Izpostavil bi mestno občino Maribor, ki je v sodelovanju z Elektrom Maribor in Dravskimi elektrarnami postavila veliko polnilih postaj v mestu in okolici. Mislim pa, da so tudi eni redkih, ki omogočajo brezplačno parkiranje na vseh parkirnih mestih v javni lasti, torej ne le na polnilnih postajah. Električnim vozilom omogočajo rezervirana parkirna mesta na krajih, kjer je veliko povpraševanje po parkirnih mestih. Denimo pred upravno enoto, knjižnicami, fakultetami in podobno. Druge lokalne skupnosti se odzivajo z molkom, ignoranco, morda z obljubami, se pa v društvu za električna vozila trudimo ozaveščati oblast in občane o prednostih e-mobilnosti.

Konkretno v občini, kjer živim, že tretje leto prirejamo turistično-izobraževalni dogodek Zero Tour. Udeleženci, ki pridejo, ne porabijo niti kapljice naftnih derivatov in ne ustvarjajo odpadkov. To slednje izpeljemo z lokalno samooskrbo s hrano in pijačo, ki ne potrebuje nepovratne embalaže.

Kljub temu ostajamo ena redkih občin brez javne polnilne postaje in občina, ki nima niti enega javnega električnega vozila. Niti kolesa. Občina pa na leto porabi 73.000 evrov za kilometrine koncesionarjem, ki izvajajo socialno oskrbo občanov. Če bi s tem denarjem kupili pet rabljenih električnih vozil ali jih vzeli v najem in plačevali samo električno energijo – bi najem in energija za vozila na leto stala približno 15.000 evrov. Primerjava je očitno v prid elektriki, pa teh prihrankov kljub temu nihče noče videti.

Kaj pa zasebna pobuda, kakšno vlogo lahko odigra?

To za zdaj počno tisti, ki si od tega obetajo sekundarne koristi. Hoteli, trgovski centri, ki na ta način privabijo stranke k postanku in obisku svojih dejavnosti. Oni imajo interes. Lep zgled je v tujini Aldi, naš Hofer, ki je v Münchnu in okolici vse trgovine opremil s hitrimi polnilnicami. Tam lastniki električnih vozil množično opuščajo obiskovanje drugih trgovskih centov, so mi povedali kolegi iz nemškega društva. Pri nas se je tega lotil Mercator, ki je v Šiški postavil za zdaj še brezplačno polnilno postajo, ki pa bo pozneje vezana na njihovo kartico zvestobe. Drugače pa je e-mobilnost pri nas še tako v povojih, da močno računamo na državo, ki se je na tem področju do zdaj že kar izkazala. Veliko upanja polagamo v letos ustanovljeno Službo za trajnostno mobilnost na ministrstvu za infrastrukturo. Največjo težavo pa še vedno vidim v miselnosti Slovencev, ki ob omembi takega načina transporta skomignejo z rameni in niso pripravljeni prisluhniti in pretehtati prednosti.

Ali potemtakem lahko skleneva s problemom, reciva mu macho moment? Veliki robustni nemški avti … proti tem električnim igračkam v moških očeh. Kolikšen problem je tako dojemanje za bolj množičen prehod na ekološko vožnjo?

Gre za veliko miselno zavoro, ki moškemu egu ne dovoli voziti majhnih, »ženskih« vozil. A tudi tu je rešitev. V cenovnem rangu okoli 100.000 evrov imamo na voljo Tesline modele električnih avtov, ki prekašajo marsikaterega bencinskega športnika.

Smo pa tudi ljudje, verjetno bolj umirjenega značaja, ki znamo razmišljati s svojo glavo. Mi zlahka sprejmemo to spremembo in imamo druge prioritete. Denimo, skrb za prihodnost svojih otrok in planeta, malce tudi zato, da avto ni eden največjih stroškov v našem življenju.