Elektrika napreduje

Objavljeno: 25.4.2017 | Avtor: Jure Forstnerič | Kategorija: Preizkusi | Revija: Maj 2017

V zadnjem letu smo preizkusili nekaj električnih avtomobilov, vse več jih opažamo tudi na naših cestah. Se pa tehnologija razvija, počasi prihajajo tudi modeli z nekoliko večjim dometom. Tako možnost po novem pozna tudi mali BMWjev i3.

I3 smo lani sicer že preizkusili, a so ga začeli pred kratkim ponujati še z močnejšim akumulatorjem in s tem seveda večjim dometom. V osnovi vgrajujejo vanj akumulator zmogljivosti 22 kWh, ki zadošča za okoli 150 km dometa, za doplačilo pa si lahko omislimo omenjeno zmogljivejšo inačico z akumulatorjem 33 kWh in uradnim dometom okoli 230 km.

A pojdimo počasi – i3 je v osnovi manjši mestni avtomobil. Navzven deluje kot majhen enoprostorec, torej kot da bi nekoliko napihnili kak avtomobil manjšega razreda. Oblikovanje vsekakor zbuja pozornost, saj deluje izredno unikatno in predvsem futuristično. Videz je seveda povsem subjektivna stvar, a moramo priznati, da nam je avtomobil všeč in da razumemo oblikovalske smernice, sploh upoštevaje ciljno skupino, ki išče zadnji krik tehnologije.

Zunanje oblikovanje je podrejeno tudi varčnosti, saj je avtomobil kljub razmeroma kvadratni obliki še vedno dovolj aerodinamičen. Koeficient zračnega upora (Cd) je 0,29, kar je v tem velikostnem razredu solidno, a ne zares pretresljivo. Za primerjavo – Nissanov električni Leaf ima koeficient 0,28, BMWjev superšportni i8 0,26, VW Golf šeste generacije pa 0,31. Na splošno imajo krajši avtomobili večji (torej slabši) koeficient, je pa za skupni zračni upor treba koeficient pomnožiti s prednjim prerezom – tu pa se ti avti nekoliko bolje obnesejo.

Na varčnost opozarja še nekaj elementov. Najočitnejša so kolesa oziroma gume. S strani je sicer videti, da ima avtomobil res velika kolesa, primerljiva s kakimi cestnimi terenci in zelo športnimi vozili, po diagonali merijo kar 19 palcev. A pogled od bliže pokaže, da so pri tem izredno ozka. Konkretno ima spredaj gume širine le 155 mm, zadaj pa malenkost širše, 175 mm (spredaj je presek 70 mm, zadaj 60 mm). Gre za iskanje kompromisov, saj so s tako ozkimi gumami dosegli še malenkost nižji zračni upor, še bolj pa nizek kotalni upor (ta se z dvigom diagonale praktično ne spremeni). Nameščene gume uporabljajo kompozicijo in profil, s katerim se kotalni upor še dodatno zniža. Zaradi velikosti oziroma visoke diagonale pa imamo kljub temu dovolj veliko stično površino, ozka guma pa nekoliko pomaga tudi proti zdrsu na vodi (aquaplanning).

Trenutki, ko »kazalec« kaže le še 8 km dometa, niso prijetni. Malce težko je namreč dotočiti posodico elektrike in odpeljati naprej…

Med navadno vožnjo načeloma ne opazimo, da bi bile gume tako nenavadnih mer. Zadaj so nekoliko širše, predvsem zato, ker je tam speljan pogon. Pri hitrejši vožnji sicer opazimo, da so gume v bočni smeri manj toge od tistih bolj klasičnih mer, je pa vgrajena tudi vsa elektronika, ki preprečuje zdrse in nam pomaga v bolj kočljivih situacijah. K varčni opremi lahko štejemo tudi svetila, seveda so tu povsod v rabi diode LED (in jih zato ne moremo ravno označiti za žaromete). No, prednje luči imajo seveda vgrajene kar nekaj pameti in se same prilagajajo razmeram.

Pogon

Najzanimivejši sklop avtomobila je njegov pogon. Motor je ostal enak kot pri dosedanjem modelu, gre za električni motor 125 kW (oziroma 168 konjskih moči) z 250 Nm navora. Ker so pri školjki avtomobila uporabili kar nekaj lahkih materialov (karbonska vlakna), je avtomobil razmeroma lahek, teža s tem zmogljivejšim akumulatorjem je 1343 kilogramov (električni avtomobili so ravno zaradi litij-ionskih akumulatorjev razmeroma težki). Zaradi nizkega težišča in ugodne razporeditve teže (skoraj 50 : 50 med prednjo in zadnjo osjo) se avtomobil dobro obnaša tudi na hitrejših ovinkih, trdo podvozje poskrbi, da je nagibanja zelo malo.

Kombinacija močnega motorja z navorom, ki je na dosegu desne noge praktično ves čas, pomeni, da ta BMW pospeši od nič do sto km/h v približno sedmih sekundah. Občutek je pri tem res odličen, saj čutimo soliden pospešek brez pompa, ki bi sicer spremljal klasične avtomobile z bencinskim ali dizelskim motorjem. Pospeševanje je namreč izredno zvezno, tiho in mirno, odločen pritisk pedala lahko marsikoga preseneti – večinoma v dobrem smislu.

Najvišja hitrost je omejena na 150 km/h, kar se nam zdi povsem dovolj, čeprav so se nekateri hitrejši člani uredništva pritoževali, da je to premalo. Ker imajo električni motorji povsem drugačne izgube od bencinskih in dizelskih (predvsem jih imajo bistveno manj), pa gre tu praktično ves trud za premagovanje zračnega in kotalnega upora. Slednji ostaja s hitrostjo enak, prvi pa se dviguje s kvadratom hitrosti, zato začne poraba pri nekoliko višjih hitrostih skokovito naraščati.

Osnovni i3 ima, kot smo omenili že v začetku, litij-ionski akumulator z 22 kWh, tokrat preizkušeni model pa to nadgradi z akumulatorjem, ki se pohvali s 33 kWh. Zanimivo, da gre na račun gostejših in bolje optimiziranih celic, saj naj bi bile fizične mere akumulatorja enake (v BMWju so pri tem sodelovali s podjetjem Samsung SDI).

Vse to se seveda prevede v občutno večji domet v primerjavi z osnovnim modelom. Slednji ima po novem evropskem testiranju (NEDC, New European Driving Cycle) domet od 130 do 160 km, novi model z zmogljivejšim akumulatorjem pa od 240 do 300 km. V praksi bi sami sicer ocenili, da je dometa za okoli 200 km, vendar le, če smo pri vožnji zelo previdni in varčujemo na vsakem koraku. Če tega ne počnemo in po avtocesti vozimo 130 km/h in ne izklopimo gretja, do iz Ljubljane do morja in nazaj brez dodatnega polnjenja ne bomo prišli. Vožnja od Ljubljane do Črnega Kala nam je namreč »pojedla« 60% energije.

Polnjenje na avtocesti

Elektrika (pri Petrolu) ni poceni. Teh 36 minut polnjenja je stalo 7 EUR (0,2 eur na minuto). 86% baterije, kot smo jo v tem času napolnili, zadostuje za približno 120 km vožnje pri 130 km/h. Toliko km bi naredili tudi z 6 litri dizelskega goriva... (v stroške nismo računali dveh piv, ki sta jih potnika spila med polnjenjem).

Pri dometu je seveda kup dejavnikov, ki vsak po svoje vplivajo na to, kako daleč lahko pričakujemo, da bomo prišli. Najslabše je pri višjih avtocestnih hitrostih, najbolje pa pri zveznih mestnih vožnjah ter vožnjah zunaj naselij, kjer se držimo omejitev. Nežna noga našega uredništva je iz avtomobila brez večjih težav iztisnila 250 kilometrov dometa – nekaj po Ljubljani, nato vožnja do Rateč in nazaj, pa še nekaj je ostalo za po mestu. Na voljo imamo dva programa, ki nam pri tem pomagata – prvi se imenuje Eco Pro, drugi Eco Pro+. Pri obeh se omeji delovanje klimatske naprave in nekoliko zniža pospeševanje, pri prvem je zgornja hitrost omejena na 130 km/h, pri drugem pa na 90 km/h.

Med vožnjo se avtomobil trudi s čim bolj optimalnim vračanjem energije v akumulatorje. Ko dvignemo nogo s stopalke, se začne presenetljivo močno zaviranje z motorjem, slednji se takrat pravzaprav spremeni v generator in s tem zaviranjem polni akumulator. Nekaj tega polnjenja se dogaja tudi med uporabo klasičnih zavor, a je to seveda manj učinkovito. Dejansko lahko ta avto vozimo skoraj le z eno, desno stopalko – ko jo spustimo, je zaviranje dovolj močno, da bo pri ravnih površinah avto povsem ustavilo. Takrat, ko je tako zaviranje najmočnejše oziroma najbolj sunkovito, se zadaj vklopijo tudi zavorne luči. Klasične zavore se tako pogosto znajdejo le v vlogi dodatnega zavornega pomagala.

Tudi polnjenje je močno odvisno od tega, kje oziroma na kakšni polnilnici to počnemo. Ko smo ga priklopili na klasično domačo vtičnico, je od približno 20 % do 100 % potreboval okoli dvanajst ur, pri hitrih polnilnicah (kakršne najdemo na bencinskih servisih na našem avtocestnem križu) pa vse skupaj seveda poteka bistveno hitreje. Na avtocestnih polnilnicah lahko avtomobil do 80% napolnimo v pol ure.

Druga oprema

Na preizkusu smo imeli zelo dobro opremljen model, tako da je bil vgrajen tudi radarski tempomat. Ta zna sam upočasniti, če je pred nami počasnejše vozilo, in pospešiti nazaj, ko takega vozila ni več. Na voljo je še nekaj drugih elektronskih pomagal, denimo sistem za pomoč pri vožnji v koloni, zaradi razmeroma slabe preglednosti zadaj je zelo koristna parkirna kamera, ki pokriva res širok kot in jo spremljamo na velikem barvnem zaslonu.

V podobni maniri je tudi preostala notranjost. Tako kot zunanje oblikovanje tudi notranje sledi zamislim futurizma in nenavadnih linij ter materialov. Je zelo zračna, k čemur so prispevali tako svetli materiali kot veliko prednje steklo, tudi prostora za potnike je dovolj (glede na zunanje mere). Kljub zunanji višini pa je v višino nekoliko manj prostora, kot bi pričakovali, zaradi dvignjenih tal, pod katerimi so seveda zloženi akumulatorji. Vstop na zadnja dva sedeža (avtomobil je namenjen štirim) je izvedljiv prek majhnih vrat, ki se odpirajo navzkriž glede na prva. To pomeni, da moramo najprej odpreti prednja vrata, nato še zadnja, vmes ni nobenega stebrička. Zanimiva rešitev, ki avtomobil uvršča nekako med tri- in petvratne modele.

Pri notranjosti je največja omejitev res majhen prtljažni prostor, manjši kot pri Volkswagnu Polo. Se pa lahko zadnji sedeži hitro in enostavno podrejo, pri tem dobimo kar veliko prostora, pa tudi ravno površino. Po avtomobilu imamo sicer kar nekaj koristnih predalov in odlagalnih površin, v notranjosti najdemo tudi par raztegljivih trakov za pritrditev kosov prtljage. Zgled tega je prostor, kjer bi sicer bila ročka menjalnika, torej med voznikom in sovoznikom, tam je zdaj kar nekaj prostora, ob njem pa tudi omenjen raztegljiv trak, idealen za pridržanje plastenke z vodo. Čudi to, da avtomobili tudi v letu 2017 še niso zapopadli, da bi uporabniki potrebovali prostor za (uporabno) odložitev telefona, kaj šele, da obstajajo telefoni z brezžičnim polnjenjem, kar bi bilo na strani avtomobila res minimalen strošek.

In, za koliko?

Na koncu se moramo seveda spotakniti tudi ob cene. Osnovni model, tak, kot smo ga lani preizkusili, stane 37.800 evrov. Temu moramo seveda odšteti državno subvencijo, ki je pri povsem električnih avtomobilih 7500 evrov. Paket z zmogljivejšim akumulatorjem (pri BMWju temu pravijo Edition Advanced) nas bo olajšal še za 5460 evrov, z opremo založen model, kakršnega smo vozili sami, pa stane 47.315 evrov (spet pred subvencijo).

Te številke so seveda neprimerljive s podobno velikimi avtomobili s klasičnimi motorji, a tu ne gre le za goli izračun številk in hladnokrvno, logično razmišljanje. Tudi sicer menimo, da se avtomobilov pogosto ne kupuje tako (drugače bi vsi vozili praktično enake, dolgočasne, a cenejše, čim varčnejše modele). i3 je namreč res vrhunski avtomobil, ki postane z zmogljivejšim akumulatorjem še občutno uporabnejši, sploh okoli Slovenije, kjer si s takim dometom že pokrijemo presenetljivo velik del države (če si lahko vmes privoščimo postanek na kaki hitri polnilnici, pa sploh ni več težav). Visoka cena je sicer ovira, zavedati se moramo, da gre za kombinacijo avtomobila prestižne znamke, visoke tehnologije in električnega pogona, ki se šele uveljavlja. Vsekakor pa čaka taka vozila svetla prihodnost (no, vsaj dokler jih bomo dejansko še vozili ljudje).

Naroči se na redna tedenska ali mesečna obvestila o novih prispevkih na naši spletni strani!
Prijava

ph

Komentirajo lahko le prijavljeni uporabniki